Vielfach schätzt man den Seeverkehr nach der einfachen
Summe der Nettoregistertonnen der in den Häfen ein- und ausfahrenden
 Schiffe, obwohl hierbei auch die nicht beladenen
Registertonnen mitgezählt werden, wie es z.B. bei der Schiffsbewegung
 und -notierung Antwerpens geschieht. Nach dem Kriege
ist man auch in dieser Beziehung strenger und vorsichtiger geworden,
 um dem wahren Bild des Güterumschlags so nahe wie
möglich zu kommen. Der Auslandsverkehr wird besonders geschieden,
 dabei wiederum die mit Ladung angekommenen und abgegangenen
 Schiffe und schließlich wird innerhalb dieser Gruppen
weiter zwischen eigener und fremder Flagge unterschieden. Außerdem
 gewinnt man jetzt vielfach den Mittelwert von Ein- und Ausgang
 der Schiffe. Vielleicht ergibt dies noch das beste Vergleichsbild
 von der Bedeutung des Verkehrs der einzelnen Häfen. Wie
verschieden groß die Werte sind, je nach welcher Seite hin die
Einschätzung vorgenommen wird, mag folgendes Beispiel illustrieren:
 In Hamburg waren 1925 im Auslandverkehr 14 Mill. Registertonnen
 netto angekommen und 11,7 Mill. abgegangen. Das
macht einen Gesamtverkehr nach alter Berechnung von 25,7 Mill.
Registertonnen. Da hätte Hamburg den größten Umfang unter den
europäischen Kontinentalhäfen gehabt und sogar Liverpool, Rotterdam
 und Antwerpen geschlagen. Lediglich London und Hongkong
hätten je mit 33 Mill. Registertonnen größeren Verkehr bewältigt. Berechnet
 man nun die Mittel von Ein- und Ausgang, wird das Bild
ein wesentlich anderes, da sinkt Hamburg auf 15,2 Mill. Registertonner.
 netto zurück und die anderen genannten Häfen stehen sogar
über Hamburg, wie Abb. 16 deutlich zeigt.

Verschiedene Versuche liegen vor, die Häfen nach ihrer wirtschaftlichenEigenart
 zugruppieren. A.Philippson gliedert
 die Häfen in örtliche Häfen, Handelshäfen, Passagierhäfen und

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