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Erster geschichtlicher Teil “8

meter 30—40 Pfg., die Fracht auf der Bahn 13—14 Pfg.; bis zum
Jahre 1913 sank der letztere Satz auf 3,58 Pfg., um für einzelne
Güter, die tarifarisch besonders günstig behandelt wurden, bis auf
zwei Pfennige und noch darunter zu sinken. Auf den deutschen
Wasserstraßen ging der Frachtsatz für einen Tonnenkilometer auf
0,5 Pfg. zurück. Noch stärker war z. T. die Ermäßigung der Seefrachten.
 Nach den Angaben von Sax’), dem auch die obigen
Angaben entnommen sind, betrug die Fracht für einen Tonnenkilometer
 von Newyork nach England, wozu ‚freilich noch die Versicherungskosten
 kamen, in den Jahren 1871/75 0,504 und im Jahre
1912 0,204 Pfg. Die Fracht für einen Quarter Weizen per Dampfer
von Newyork nach Liverpool kostete in den Jahren ®)

1868
1878
1888
1892
[002

4sh. 71% dQ.
ssh. ı d.
ısh. 9 dd.
2zsh. 2% d.
osh,. 111% d.

Die Frachtrate ist also in 34 Jahren auf fast !/, gesunken, und
die Seefrachten beliefen sich z. T. auf !,—!/ 2 der jeweiligen Eisenbahntarife.
 Mit dieser Herabsetzung der Transportkosten werden
die Güter verkehrsfähiger, wobei es nicht nur auf die Höhe der
Transportkosten allein, sondern auch auf die Schnelligkeit des Verkehrs
 ankommt. Damit werden die örtlichen Preisunterschiede mehr
oder weniger ausgeglichen; denn grundsätzlich können in einem
bestimmten Absatzgebiete, in einem Staate oder auch auf der ganzen
Erde, die Preise nur um die Höhe der Transportkosten voneinander
abweichen, wenn man von der Einwirkung von Einfuhrzöllen absieht.
Man hat berechnet, daß — wenn der Erzeugungspreis des Weizens
120 M. für die Tonne beträgt und wenn die Tonne zu 240 M. verkauft
 wird — er, bis sein eigener Wert durch die Transportkosten
aufgezehrt wird, transportiert werden kann
auf schlechten Straßen bis 100 km,
auf guten Kunststraßen bis 400 km,
auf den früheren Bahnen mit hohen Tarifen bis 1500 km,
auf den heutigen amerikanischen Bahnen bis 4500 km,
auf dem Meer bis 25000 km}®).
1) E. Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- u. Staatswirtschaft, 2. Aufl., Bd. 1,
1918, S. 18,
?) Nach Philippovich, Grundriß d. politischen Ökonomie, Bd. 2, 4. Aufl.,
(912, S. 21.
%) Nach Sombart, Das Wirtschaftsleben i. Zeitalter d. Hochkapitalismus, Bd. ı,
S. 270.