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Die Eisenbahnen: Oberbau. 
1854 von Adams als „Trägerschiene" zur Ausführung gebracht ist. Im Jahre 1865 erstand 
sie neu durch Hartwich, der eine Breitfußschiene mit sehr hohem Stege verwendete. Die 
selbe ruhte unmittelbar in der Bettung. Die Spurweite wurde nach Abb. 138 durch Quer 
stangen gesichert. Die Hartwich-Schienen sind am Rhein und in Snddeutschland mehrfach in 
Benutzung genommen, erfüllten aber die aus sie gesetzten Hoffnungen ebensowenig wie ihre 
englischen Vorläufer . . . „da es hart sich fuhr auf ihnen, und das Gleis zur Seite wich". 
Dasselbe Los teilte eine dreiteilige Schwellenschiene von Scheffler in Braunschweig. 
Ebenso hat sich auch die zweiteilige Schwellenschiene von Haarmann 1884 erfunden 
und später verbessert — trotz ihrer Vorzüge bis jetzt keinen nennenswerten Eingang ver 
schaffen können und ist auf Hauptbahnen ein interessanter Versuch geblieben, ebenso die 
1892 von demselben in Vorschlag gebrachte einteilige Schwellenschicne, die sogenannte 
Herkulesschiene, welche 63 kg/m wiegt und eine Fußbreite von 200 mm besitzt. 
Bei allen Schwellenschienen ist die erforderliche gute Entwässerung der Bettung eine 
schwierige Sache. Wegen der großen Höhe dieser Schienen (150—200 mm) lassen sich 
auf Strecken, die gepflastert werden müssen, die Pflastersteine sicher und gut bis dicht an die 
Schiene legen (Abb. 139). Sie haben deshalb auch bei Straßen- und Hafenbahnen (Hannover, 
Hamburg, Köln, Triest) häufiger Verwendung gesunden. Die hier erforderliche Spurkranzrille 
wird durch eine Schutz schiene gebildet, der in den Gleisbögen durch stärkere Zwischenstücke 
leicht der nötige größere Abstand von der Hauptschiene gegeben werden kann. Der Zwischen 
raum beider Schienen wird mit Zement n. s. w. vergossen. Vielfach wird sür solche Bahnen 
auch die Phönix schiene 
benutzt, bei der die Rille gleich 
eingewalzt ist (Abb. i40). 
Diese Form ist aus der eng 
lischen Rillenschwellenschicne 
von Winby & Levick hervor ^ 
gegangen, die Ende der 70 er 
Jahre zuerst auf der Straßen 
bahn in Chemnitz verlegt 
wurde. Die älteste Form einer 
Rillenschiene für Straßen 
bahnen stammt von B. Adams. 
Die Rillenbreite ist für diese 
Bahnen im geraden Gleis 
meistens etwa 30 rau,. Sie 
muß so gewählt sein, daß die 
Hufe der Tiere nicht darin 
eingeklemmt werden. 
Da in Tropengegenden, 
wie schon erwähnt, Holz 
schwellen durch Termiten 
und Witterungseinflüsse schnell zerstört werden, so verwendet man dort vielfach auch eiserne 
Einzelunterlagen in Glocken- oder Plattenform. Sie wurden zuerst 1846 von 
Greaves als gußeiserne Glocken und fast gleichzeitig von Poncelet in flacher Form, 
beide für Stuhlschienen, in Vorschlag gebracht. Letzterer verlegte sie 1848 auf der 
Mecheln-Antwerpener Bahn, Greaves 1859 in Ägypten. Beide Bauarten haben bis in 
die Neuzeit eine ganze Schar von Nachahmungen gefunden. In den 70 er Jahren 
stellte Livesey solche Unterlagen aus gepreßtem Eisenblech für eine ostindische Bahn her. 
Die plattenförmigen Anordnungen erleichtern das Unterstopfen mit Bettungsmaterial) 
bei den Glocken wird es zudem durch Regengüsse leichter ausgespült. Einzelunterlagen 
liegen aber nie so fest in der Bettung wie Schwellen, namentlich Holzschwellen, die nach 
Ansicht alter, erfahrener Eisenbahningenieure immer noch den besten Oberbau bei sach 
gemäßer Herstellung ergeben. Jene müssen deshalb nach Abb. 141, die die erste Aus 
führung von Greaves mit ruhendem Stoß und einfacher Keillasche zeigt, paarweise durch 
Querstangen in ihrer gegenseitigen Stellung gesichert werden, damit die Spurweite 
nicht verloren geht. Dieser Oberbau hat große Verbreitung in Ägypten, Indien, 
Argentinien u. s. w. gefunden. 
Spurerweiternng. Um das Durchfahren der Gleisbögen zu erleichtern und gleich 
zeitig die Abnutzung der Räder und Schienen herabzuziehen, gibt man den Gleiskrüm 
mungen unter 1000m Halbmesser auf vielen Bahnen eine Spurerweiterung, d. h. ver 
größert den Schienenabstand durch Hinausrücken eines Schienenstranges um ein bestimmtes 
141. Greavrs' Glockenunterlagrn, 1859.