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Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.

Die  Lokomotive  vermag  also  jetzt  bei  der  geringeren  Fahrgeschwindigkeit  einen  schwereren
Zug  zu  befördern,  was  sich  oben  ans  der  allgemeinen  Formel  bereits  ergab.  Neuere  Lokomotiven^) ­
  leisten  bei  voller  Beanspruchung:
A.  Lokomotiven  der  preußischen  Staatsbahnen:  1.  ff^-Schnellzuglokomotive
(90  Ina/St.  Abb.  164  bis  169)  a)  Zwilling  (Heizfläche  118  qm)  700  Pferdestärken;  b)  Verbund
(Heizfläche  118  qm)  820  Pferdestärken.  2.  "/g-Güterzuglokomotive  (40  km/@t.)  a)  Zwilling
(Heizfläche  124  qm)  500  Pferdestärken;  b)  Verbund  (Heizfläche  116  qm)  560  Pferdestärken.
3.  ^--Verbund-Güterzuglokomotive  (40  km/St.,  Heizfläche  144  qm,  Abb.  170)  700  Pferdestärken. ­
  4.  -Nebenbahn-Tenderlokouiotive  (Heizfläche  60  qm)  bei  40  km/St.  250  Pferdestärken. ­
  —  B.  Ausländische  Lokomotiven:  1.  -  Verbund  -  Schnellznglokomotive  der
französischen  Nordbahn  (4  Dampfcylindcr,  Heizfläche  175^2  qm)  bei  90  krn/St.  1200  Pferdestärken. ­
  2.  °/t-Verbund-Schnellznglokomotive  der  Jnra-Simplonbahn  (Schweiz)  (3  Cylinder,
Heizfläche  140,3  qm)  bei  50  km/St.  1000  Pferdestärken.  3.  ffz-Verbuud-Schnellzuglokoinotive  der
Gotthardbahn  (Abb.  223,  4  Cylinder,  Heizfläche  165  qm)  bei  90  km/St.  1200  Pferdestärken.
4.  b/z-Berbund-Schnellzuglokomotive  der  österreichischen  Staatsbahn  (Abb.  225,  2  Cylinder,
Heizfläche  207,g  qm)  bei  65  km/St.  1300  Pferdestärken.  5.  ffz-Verbund-Schnellzuglokomotive
der  Philadelphia  und  Readingbahn  (Abb.  224,  4  Cylinder,  Heizfläche  171  qm)  bei  100  km/St.
1300  Pferdestärken.  6.  ^/g-Berbuud-Güterzuglokomotive  der  Northern-Pacificbahn  (Amerika)
(2  cylindrig,  Heizfläche  274  qm)  bei  26  km/St.  1200  Pferdestärken.
Aus  vorstehender  Zusammenstellung  erkennt  man,  wie  leistungsfähig,  namentlich  im
Auslande,  die  heutigen  Lokomotiven  sind.
Der  Lokomotivkessel.  Der  Kessel,  von  dem  Abb.  165  einen  Längsschnitt  durch
die  Mitte  gibt,  besteht  in  der  Hauptsache  aus  einem  cylindrischen,  von  einem  Bündel
enger  Röhren  —  Heiz-,  Feuer-  oder  Siederöhren  genannt  —  durchzogenen  Vorderteil,
dem  Langkessel,  und  einem  kistenartigen  hinteren  Teile,  der  Feuerkiste.  Diese  enthält
im  Inneren  eine  ähnlich  gestaltete,  unten  offene  Feuerbüchse  mit  dem  Rost,  unter  den
der  Aschenkasten  gehängt  ist.  Liegen  alle  Räder  vor  der  Feuerkiste,  wie  in  der  Regel
bei  den  Güterzuglokomotiven,  so  liegt  auch  der  Rost  gewöhnlich  wagerecht.  Ist  ein
Räderpaar  unterhalb  der  Feuerbüchse  angeordnet,  was  der  Lastverteilung  und  des  ruhigen
Ganges  wegen  bei  den  Schnellzuglokomotiven  (Abb.  165)  und  manchen  anderen  üblich
ist,  so  muß  der  Rost  geneigt  liegend  eingebaut  werden,  falls  man  nicht  dem  Kessel  eine
besonders  hohe  Lage  giebt,  wie  dies  bei  neueren  amerikanischen  Lokomotiven  der  Fall
ist  (Abb.  224  u.  228),  deren  Kessel  dann  nach  Abb.  173  auch  eine  wagerecht  begrenzte
Feuerkiste  erhalten  kann.  An  das  vordere  Ende  des  Langkessels  ist  die  durch  eine  Thür
verschließbare  Rauchkammer  mit  dem  Schornstein  angeschlossen.  In  sie  münden  die
Heizröhren  sowie  die  Ausströmungsrohre  des  in  oen  Cylindern  verbrauchten  Dampfes.
Unten  ist  sie  gewöhnlich  mit  einem  besonderen  Aschenfallrohr  (mit  Deckelverschluß)
versehen  (vergl.  Abb.  165).  Oberhalb  der  Heizrohrmündungen  ist  ein  Drahtsieb  oder
eine  durchlöcherte  Blechtafel  (Funkenfänger)  gelegt,  um  das  Aussprühen  von  Funken
durch  den  Schornstein  zu  mildern.  Gar  oftmals  sind  durch  den  Funkenauswurf  Brandschäden, ­
  namentlich  in  Wald-  und  Heidegegenden  entstanden,  für  die  dann  die  betreffende ­
  Bahnverwaltung  Entschädigung  zu  zahlen  hat.  Je  schwerer  eine  Lokomotive
arbeitet,  desto  mehr  uuverbrannte  Kohlenteilchen  (Flugasche)  werden  durch  die  Heizröhren
hindurchgerissen.  Sie  sammeln  sich  unten  in  der  Rauchkammer  an  und  können  beim
Stillstand  der  Lokomotive  leicht  durch  das  Aschenfallrohr  entfernt  werden.  Seit  einigen
Jahren  wird  nach  amerikanischem  Vorbilde  die  Rauchkammer  wesentlich  länger  als  sonst
üblich  war,  gemacht,  namentlich  bei  denjenigen  Lokomotiven,  die  lange  Strecken  zu  durchfahren ­
  haben  (vergl.  Abb.  225).  Dadurch  wird  der  Funkenauswurf  und  das  Verstopfen
der  unteren  Siederöhren  gemildert.
Die  Ausströmungsrohre  der  Dampfcylinder  tragen  oben  in  der  Rauchkammer  ein
gemeinsames,  nach  oben  hin  trichterförmig  verengtes  Mundstück,  das  Blasrohr.  Dieser
an  sich  so  einfache  Rohrstutzen  ist  für  den  Lokomotivbetrieb  von  besonderer  Wichtigkeit,
er  ist  die  Lunge  der  Lokomotive.  Infolge  der  Verengung  der  Ausströmung  erhält  der
in  den  Schornstein  entweichende  Auspuffdampf  eine  größere  Spannung,  so  daß  er  mit

*)  1)  Man  pflegt  die  Gesamtzahl  der  Radachsen  als  Nenner,  die  der  gekuppelten  Achsen  als
Zähler  eines  echten  Bruches  auszudrücken.  "/^-Lokomotive  bedeutet  also,  daß  von  den  vorhandenen ­
  4  Radachsen  2  gekuppelt  sind.  2)  Über  Vcrbundlokomotiven  vergl.  näheres  auf  S.  219.