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Kanäle gebaut wurden. Dann aber trat mit dem Bau der Eisenbahnen 
eine Stockung ein, die bis zur Gegenwart angehalten hat. Der erwähnte 
Manchestershipkanal ist das einzige noch in Betracht kommende neuere 
Unternehmen, welches aber ohne jede Bedeutung geblieben ist und den 
Beteiligten nur Verluste gebracht hat. Auch die alten Kanäle, die sich 
eine lange Zeit so sehr bewährt haben, konnten die Konkurrenz der 
Eisenbahnen in keiner Weise aushalten; sie. wurden zum grossen Teile 
von den Eisenbahngesellschaften aufgekauft und von diesen mehr und 
mehr vernachlässigt. Nicht einmal der Kohlentransport konnte sich in 
erheblicher Weise auf demselben erhalten. 1890 wurden (nach Cohn) 
auf ihnen nur 6,5 Mill, T. verfrachtet, auf den Bahnen 126 Mill. 
Auch die Küstenschiffahrt ist durch die Bahnen mehr und mehr lahm 
gelegt. 
Von den Gegnern der Kanäle in Deutschland wird fortdauernd 
auf dieses Beispiel hingewiesen als Beweis, dass die Kanäle in. dem 
Zeitalter der Eisenbahnen eine wirtschaftliche Berechtigung nicht mehr 
hätten. Dagegen ist indessen auf folgende Eigentümlichkeiten Englands 
aufmerksam zu machen, Vor Allem ist in England nichts geschehen, 
um die Kanäle den Ansprüchen der neueren Zeit entsprechend zu ver- 
bessern: freilich ergiebt sich daraus zugleich, dass die Eisenbahngesell- 
schaften es für vorteilhafter hielten, den Verkehr ganz auf die Bahnen 
zu leiten, als auf das Wasser. Während man in Frankreich die alten, 
nur zu 150—200 Tonnen Tragfähigkeit eingerichteten Kanäle derartig 
ausbaute, dass sie Schiffe von 400 Tonnen zu tragen vermögen, hat 
man sie in England in der alten Verfassung gelassen, während längst 
erkannt ist, dass die Ausnutzung nur durch Massentransport in grossen 
Schiffen erfolgreich geschehen kann. Ausserdem handelt es sich in 
England um verhältnismässig kurze Wasserstrecken, bei denen gleich- 
falls die Verwertung des billigen Transportes für die meisten Objekte, 
wo die Einladung und Löschung verhältnismässig teuer ist. eine un- 
genügende bleibt. 
Die Ueberlegenheit der Bahnen ist naturgemäss in England auch 
deshalb grösser als in anderen Ländern, weil dort die Kohle sehr viel 
billiger ist. Die Bahnen begnügen sich ausserdem mit einer ausser- 
ordentlich niedrigen Verzinsung von kaum 3°, während sie in Preussen 
7%, bringen. Durch beides kann der Transport in England verhält- 
nismässig billiger von den Bahnen durchgeführt werden als in anderen 
Ländern. Die Gebühren für Benutzung der Kanäle sind dort dagegen 
stets weit höher gewesen als in irgend einem anderen Lande; 2, 
5—10 Pf. pro Zentner und Kilometer, Bahnen wie Wasserstrassen sind 
dort ausschliesslich in Händen von Privatunternehmungen. Die Behand- 
lung der ganzen Frage ist daher eine rein privatwirtschaftliche, nicht 
aber volkswirtschaftliche. Die dort vor sich gegangene Verdrängung 
der Kanäle durch die Bahnen ist deshalb keineswegs ein Beweis, dass 
dies in anderen Ländern in der gleichen Weise geschehen muss. 
In Deutschland ist der Kanalbau am frühsten von Preussen 
in die Hand genommen, wo der Finowkanal, der die Oder und Havel 
verbindet, schon Anfang des 17. Jahrhunderts begonnen wurde. Im 
dreissigjährigen Kriege zerstört, ist er unter dem grossen Kurfürsten 
von Neuem ausgebaut, und 1688 rechnete man (nach Kurs) bereits in 
Deutschland: 
Deutschland.