4923 
weit darin zu gehen ist, wird bedingt werden durch die Tragfähigkeit 
der Waren und die Leistungsfähigkeit der reisenden Personen, da durch 
die Tarifsätze keine zu grosse Beschränkung des Verkehrs geschaffen 
werden darf, 
Der Ausgangspunkt für die Tarifierung müssen die Kosten sein, 
die in General- und Betriebskosten zu scheiden sind. Die erstern 
umfassen die Verzinsung des Anlage- und Baukapitals, die Kosten des 
Beamtenpersonals, so weit es dauernd zur Durchführung der Leitung 
und Kontrolle des Ganzen, also der Hauptverwaltung erforderlich ist. 
Die letztern umfassen die unmittelbaren Unkosten des Betriebes, die 
laufenden Reparaturen, die Ausgaben für Kohlen und die Betriebs- 
beamten ete. Zu den Generalkosten haben alle transportierten Waren 
und Personen beizutragen, gleichviel wie weit sie die Bahn in Anspruch 
nehmen, denn damit ein kleines Stück befahren werden kann, muss die 
ganze Bahn da sein, denn ein kleines herausgerissenes Stück würde 
sich isoliert nicht halten können. Ausserdem sind die Ein- und Aus- 
ladekosten im Güterverkehr, wie angedeutet, sehr erhebliche, welche 
gleichfalls dieselben bleiben, ob das Stück 10 oder 1000 km durchfährt. 
Es wird daher annähernd ein Einheitssatz zur Deckung dieser beiden 
Teile der Kosten für alle Güter berechtigt sein, unabhängig von der 
zu durchlaufenden Entfernung, während ein zweiter Satz nach Tonnen- 
kilometern abgestuft wird. Damit ist eine Differenzierung oder Staffe- 
lung des Tarifes, d. h. eine Verminderung des Durchschnittssatzes pro 
Tonnenkilometer mit der Entfernung als berechtigt und naturgemäss 
anerkannt, was auch für die Volkswirtschaft zur Abschwächung des 
Einflusses der Entfernungen und zur Erleichterung des Austausches 
zwischen entlegenen Gegenden in hohem Masse förderlich ist, Die 
Differenzierung wird schon durch eine einheitliche Expeditionsgebühr 
herbeigeführt, doch reicht diese, wie sie bisher gehandhabt wird, 
nicht aus. 
Die äusserste Grenze der Differenzierung ist natürlich in den 
thatsächlichen Entfernungen gegeben, indem für eine weitere Strecke 
nicht ein niedriger absoluter Satz normiert werden darf, als für eine 
kürzere Strecke, weil sonst die natürlichen Verhältnisse in ungerechter 
Weise auf den Kopf gestellt würden. Thatsächlich ist aber in früheren 
Zeiten von den Privatbahnen allgemein hiergegen in ausgedehntem 
Masse gesündigt. Auch in Deutschland Kaben Bahnen namentlich 
das Ausland gegenüber dem Inlande in extremer Weise begünstigt, 
um dadurch künstlich den Import hinein zu ziehen und davon zu pro- 
fitieren. So konnte man Anfang der siebziger Jahre aus Galizien 
Getreide nach Stettin billiger verfrachten als aus Oderberg, umgekehrt 
wurde der Kaffee nach Prag billiger exportiert, als bis Breslau. Von 
Amsterdam nach Mannheim musste für die gleichen Güter mehr gezahlt 
werden, als bis Würzburg. Aus böhmischen Wäldern wurden Balken, 
Bretter zu einem niedrigeren Satze nach Mannheim befördert als aus 
Bayern. Aehnliche Beispiele gab es in Menge in den verschiedenen 
Ländern. Dieses Verfahren ist daraus zu erklären, dass je grösser die 
Entfernung ist, um so mannigfaltiger sich die Konkurrenz gestaltet. 
Von Stettin bis nach Schlesien sind die berührten Städte auf die be- 
treffende Bahn zum ‘Bezuge ihrer Waren auf derselben angewiesen. 
Te weiter sie sich aber vom Hafenorte entfernen, um so mehr andere 
Differenzie- 
rung der 
Tarifsätze,