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Mittelweg, 
und zu erheblichen Abstufungen, Differenzierungen ete. seine Zuflucht 
nehmen müssen, um sich den wirtschaftlichen Verhältnissen anzupassen. 
Die Extreme nach beiden Richtungen sind unzweifelhaft zu ver- 
werfen. In England wie in Amerika führte die Tarifbestimmung 
nach dem Werte zu solcher Willkür und fortdauernden Veränderungen, 
dass jede solide kaufmännische Spekulation dabei unmöglich war, und 
die Ausbeutung des Publikums unerträglich wurde. Hand in Hand da- 
mit ging die Begünstigung einzelner Unternehmungen und Personen 
durch Gewährung von Rabatten und Differenzierung der Tarifsätze nach 
der Entfernung, welche auch auf den Privatbahnen in Oesterreich 
und Deutschland eine überwiegende Rolle spielten. Sie sind es ge- 
wesen, welche den Zorn des Fürsten Bismarck in besonderer Weise 
erweckten, weil günstige Differenzialtarife für das Ausland seine Zoll- 
politik durchkreuzten und ihn veranlassten, energisch für das Staats- 
bahnsystem einzutreten. Die starre Schablone kann hier aber eben- 
sowenig am Platze sein, weil die Eisenbahn ein viel zu bedeutsames 
wirtschaftliches Machtmittel ist, welches als wesentlicher Hebel für die 
Förderung der Produktion verwendet werden kann, so dass es nicht 
seine Schuldigkeit thut, wenn es hierzu nicht verwendet wird, Auf 
der anderen Seite können auch die Einnahmen ohne Ueberlastung des 
Verkehrs durch eine gewisse Abstufung der Frachtsätze nach dem Werte 
resp. der Leistungsfähigkeit des Artikels sehr bedeutend gesteigert 
werden, und es ist auch nicht einzusehen, weshalb in dem ganzen 
Lande die gleichen Tarifsätze vorhanden sein müssen, während es viel 
natürlicher ist, auf einer Bahn mit höheren Bau- und Betriebskosten 
auch höhere Frachtspesen zu erheben, um diese Kosten zu decken. 
Es dürfte deshalb auch hier die Mittelstrasse am besten zum. Ziele 
führen und eine gewisse Vereinigung beider Systeme sich ‘sehr wohl 
rechtfertigen lassen, und diese Entwicklung ist neuerdings auch in der 
That zu beobachten. In England und Amerika wirken die: Re- 
gzierungen darauf hin, vor allem Oeffentlichkeit und Stabilität für die 
Tarifsätze zu erreichen durch Bestimmungen, dass die normierten. Sätze 
eine gewisse Zeit hindurch nicht verändert werden dürfen, dass Ver- 
änderungen einige Zeit vorher publiziert werden müssen etc. Ebenso 
werden die Sätze für ganze grössere Warenklassen einheitlich gestaltet, 
um die Tarife gegen früher zu vereinfachen. Ausnahmetarife werden 
nur unter bestimmten Voraussetzungen gestattet, Rabatte und Refaktien 
{d. s. Rückvergütungen, individuelle Frachtvergünstigungen) sind ver- 
boten, die Differenzierung beschränkt, während man in Deutschland von 
der Schablone mehr Ausnahmen macht, um sich dem momentanen Be- 
dürfnis anzupassen, und zu Staffeltarifen etc. seine Zuflucht nimmt. Es 
handelt sich hier um rein praktische Fragen, für die sich nur wenig 
prinzipielle Normen aufstellen lassen. Wir beschränken uns daher’ auf 
wenige Sätze. 
Das in den Bahnen angelegte Kapital ist zu bedeutend, als dass 
auf eine Verzinsung desselben verzichtet werden könnte. Sind die 
Bahnen in der Hand des Staates, so ist es durchaus gerechtfertigt, sie 
zur Füllung der Staatskasse zu verwerten, da, wie schon oben ausgeführt, 
die Benutzung eine so allgemeine ist, dass die Verteilung der Last 
sich gleichmässiger vollzieht, als durch Besteuerung und. die Erhebung 
sehr viel einfacher und billiger geschieht, als bei sonstigen Abgaben. Wie