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bruchgebieten benachteiligt. Es beträgt z. B. die Entfernung von Striegau in
Schlesien, wo sich bedeutende Steinbrüche befinden, bis Stettin 354km und bis
Lauenburg, der östlichsten Kreisstadt Pommerns, 608 km, während sich schon die
Entfernung; von Striegau bis Marienburg, dem nächstgelegenen Punkte der Provinz
Ostpreußen, ebenfalls auf 611 km stellt. Bis Königsberg steigt die Entfernung auf
757 km und für den Nordosten der Provinz (Tilsit bzw. Eydtkuhnen) erreicht sie
sogar 903 bzw. 910 km. Ostpreußen ist also von den Gewinnungsstätten der Hart-
gesteine erheblich weiter entfernt als jeder andere deutsche Landesteil, und die
Straßenbauverwaltungen der Provinz sind deshalb viel stärker als die irgendeines
anderen deutschen Gebietes durch hohe Frachtausgaben belastet. Zwar besteht
für die Beförderung von Straßenbaustoffen nach Ostpreußen ein Ausnahmetarif
der Reichsbahn; doch sind seine Sätze nur um etwa 8 v.H. niedriger als die des
sonst für Straßenbaustoffe gültigen Tarifs. Durch diese Ermäßigung wird also
der Nachteil der weit größeren Entfernung Ostpreußens, die nach den oben an-
gegebenen Zahlen z.B. bei Königsberg mehr als 100% größer ist als bei Stettin
und bei den entferntesten Teilen Ostpreußens um rund 50% über die des abge-
{egendsten Teiles von Pommern hinausgeht, nur zu einem sehr geringen "Teil auf-
gewogen. Allein für die ostpreußischen Provinzialstraßen muß in den nächsten
Jahren mit einer Belastung durch Eisenbahnfrachten für Straßenbaustoffe in Höhe
von etwa 1 Million RM. gerechnet werden, so daß ein unverhältnismäßig großer
Teil des Gesamtaufwandes für die Unterhaltung der Straßen durch Eisenbahn-
irachten aufgezehrt wird.
Zu der Mehrbelastung der Provinz Ostpreußen, die sich aus ihrer geogra-
phischen Lage ergibt, kommen weitere Nachteile aus der geschichtlichen Ent-
wicklung des Verkehrswesens hinzu. Nachdem Kunststraßen mit durchlaufender
Befestigung der Fahrbahn am Ende des 18. Jahrhunderts zuerst in Westeuropa
gebaut worden waren, folgte Westdeutschland diesem Beispiel sehr bald, während
der Bau von Kunststraßen nur langsam bis nach dem Osten Deutschlands fort-
schritt. Zuletzt erreichte er das entlegene Ostpreußen. Im Jahre 1828, also vor
100 Jahren, wurde hier die erste Kunststraße (Berlin—Elbing-—Königsberg) voll-
endet. Dabei wurde aus Sparsamkeit und insbesondere wegen der Knappheit an
Steinen in Ostpreußen schon diese große Hauptstraße nur mit einer schmalen
Steinbahn, aber mit einem breiten Sommerweg ausgestattet. Auch in den folgenden
Jahrzehnten machte der Straßenbau in Ostpreußen langsamere Fortschritte als
in den wirtschaftlich entwickelteren und dichter bevölkerten Teilen Deutschlands.
Als der Bau der Eisenbahnen in Ostpreußen — wiederum erheblich später als im
übrigen Deutschland — einsetzte, waren daher in Ostpreußen noch nicht einmal
sämtliche größeren Städte durch Kunststraßen unmittelbar miteinander verbunden.
Der Ausbau der noch fehlenden Hauptstraßen unterblieb nunmehr, da die Eisen-
bahn forthin als der einzige Träger des Fernverkehrs erschien. Alle später ge-
bauten Straßen wurden nur als Zubringer zur Eisenbahn angesehen und lediglich
für die Bewältigung eines schwachen örtlichen Verkehrs eingerichtet. Mit Rück-
sicht auf die geringe Bevölkerungsdichte und auf die schwache Leistungsfähigkeit
der Kreise, die als Wegeunterhaltungspflichtige in Frage kamen, war man über:
dies bestrebt, die neuen Kunststraßen möglichst billig zu bauen. Scharfe Krüm-
mungen sowie starke Steigungen wurden in Kauf genommen, und die Straßendecken
meist nur in der geringen Breite von 3,5 m durch Steinbahn befestigt, während die
übrige Straßenfläche zum größten Teil als Sommerweg liegen blieb.
Aus den angegebenen Gründen besaß Ostpreußen bei Beginn des Weltkrieges
nur ein weitmaschiges und verhältnismäßig leicht gebautes Straßennetz. Dieses
wurde in den ersten Krieggiahren 1914 und 1915. in denen der größte Teil der
