nach dem Verkauf der südlichen und der Tiroler Staatseisenbahnen die
„K. k. priv. südliche Staats-lombardisch-venezianische und zentralitalienische
 Eisenbahngesellschaft‘“‘ zustande, die ein Betriebsnetz von
über 3000 km umfaßte. Es war eine großzügige Konzeption des Ministers
Bruck, die lombardisch-venezianische und zentralitalienische Eisenbahngesellschaft,
 ferner die Kaiser-Franz-Josefs-Orientbahn- Gesellschaft, dann
die Konzessionäre für die Linie Wien-—Triest, die Kärntner, Kroatische
und Tiroler Bahn zu einem großen einheitlichen Unternehmen zu vereinigen,
 zu welchem Zweck eine Goldschuld von über zwei Milliarden
Francs eingegangen wurde?).
Zur Zeit als die Unterhandlungen im Jahre 1856 wegen Verkaufes
der Staatsbahnen gepflogen wurden, standen die Strecken Myslowitz—
Trzebinia—Krakau, Sczakowa—Granica, Krakau—Debica im Betriebe
der Staatsbahnen. Als die Nordbahn sah, daß die Staatsverwaltung
diese Linien verkaufen wollte, legte sie der Regierung nahe, ihr, so wie
seinerzeit die ersten Staatsbahnen, die östlichen Staatsbahnen zum
Pachtbetrieb zu überlassen. Am 30. April 1856 beschloß die Nordbahn
die Erwerbung der östlichen Staatsbahnen. Die Österreichischen
Staatsbahnen waren hiemit verkauft. Vier Jahre haben genügt,
um die Besitzverhältnisse im österreichischen Eisenbahnwesen vollständig
umzugestalten.
Die Aktion des Verkaufes der Österreichischen Staatsbahnen fand
die verschiedenartigste Beurteilung. Jedenfalls war es unter den gegebenen
Umständen das geeignetste Mittel, das Verkehrswesen Österreichs zur
weiteren Entwicklung zu bringen. Allerdings ging hiebei die Regierung
die schwierige Verpflichtung der Ertragssicherstellung durch die staatliche
Zinsengarantie ein. Die Einführung dieses Grundsatzes in die Verkehrspolitik
 Österreichs bezeichnet den Beginn einer neuen Epoche, die
Periode des Garantiesystems, dessen Anfänge mit dem Zusammenbruch
 des ersten Staatsbahnsystems zusammenfallen. Die Annahme,
 daß es sich um eine mehr formale, jedenfalls aber nur vorübergehende
 Staatshilfe handle, erwies sich leider als illusorisch.
Als nach Beendigung des italienischen Feldzuges im Jahre 1859
die Finanzlage des Staates weitgehende Ersparungen erheischte, wurde
mit kaiserlichem Handschreiben vom 21. August 1859 das Ministerium
für Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten aufgelöst und die gesamten
Agenden des Eisenbahnwesens dem Finanzministerium unterstellt,
‘) Auf Grund der Basler Konvention vom 17. November 1875 war die
Gesellschaft genötigt, ihre sämtlichen auf österreichischem Gebiete befindlichen
 Linien an den italienischen Staat zu verkaufen. Die Annuüitätenzahlung
 Italiens an die nunmehr neugegründete ‚„K. k. priv. Südbahn-Gesellschaft‘
 wurde festgesetzt bis Ende 1954 auf 29,6 Millionen Franken
und von 1955—1968 auf 12,8 Millionen Franken. Die italienische Regierung
hat unter Beziehung auf Art. 249 des Staatsvertrages von St. Germain
und im Zusammenhange mit dem Accord von Rom im Jahre 1923 obige
Forderung der Südbahn-Gesellschaft sowie die Rückstände als dem
italienischen Staate zugefallen erklärt.