denn Gang der Geschäfte verlangsamt habe. Tatsächlich scheint
die Unzufriedenheit mit der Verwaltung vorherrschend gewesen zu sein.
Dadurch, daß jede Direktion nebst dem technischen noch einen administrativen
 Vorstand erhielt, welch letzterer aus anderen Staatsämtern
(gewöhnlich von der Finanz- oder Postbehörde) herübergenommen wurde,
litt die unerläßliche Einheit, der Bürokratismus stand in seiner vollen
Blüte und der Geschäftsgang gestaltete sich äußerst schwerfällig. Eine
Verordnung folgte der anderen, frühere wurden zurückgezogen und
geändert, Die Kontrolle wurde zum Polizeisystem und der gänzliche
Mangel an einem Wirkungskreis erstickte allen Geist der Verwaltung.
Die Erledigung der geringfügigsten Angelegenheiten bedurfte Wochen
und Monate; bei Tariffragen ereignete es sich häufig, daß während
des Instanzenzuges das Gut längst anderwärts per Achse verführt war.
War der Fortschritt beim Staatsbahnbau nur der zielbewußten einfachen
Geschäftsführung zu danken, so erscheint die Annahme gerechtfertigt,
daß der geringe Erfolg beim Betrieb weitaus mehr der bürokratischen
Maschinerie als den wirklichen Ergebnissen zuzuschreiben ist.
Die finanziellen Ergebnisse des Staatsbetriebes waren im allgemeinen
 keineswegs ungünstige. Im Jahre 1853 betrugen die Einnahmen
13,791.041 fl., denen Ausgaben in der Höhe von 8,712.000 fl. gegenüberstanden,
 so daß sich ein Überschuß von 5,079.041 fl. ergab. In den
folgenden Jahren schwankte die Verzinsung zwischen 2 bis 6%. Die
Gesamtanlagekosten für die vom Staate gebauten Bahnen werden
mit rund 350,000.000 fl. angegeben, wobei die bis zu dieser Zeit für die
erworbenen Privatbahnen gezahlten Einlösungsbeträge inbegriffen sind.
In der Finanzgebarung des Staates hatte sich jedoch in der kurzen
Zeit von 1848-—1854 ein Defizit von 315,000.000 fl. C. M. eingestellt.
Die Absicht, die finanziellen Verhältnisse des Staates zu regeln und
namentlich das fieberhafte Bestreben, die Valutaregulierung durchzuführen,
 veranlaßte die Minister Baumgartner und Bruck zu einer
Maßregel, welche von einschneidendem Einfluß auf die. Finanz- und
Verkehrsverhältnisse des Reiches werden sollte. Der Staat entledigte
sich seines Besitzes an Eisenbahnen.

A

1854 — 1882

Verkauf der Staatsbahnen. — Übergang zum Privatbahnsystem. —
Wiederaufnahme des Staatsbahnbetriebes. — Einsetzung einer Ministerialkommission.
 — Das Sequestrationsgesetz leitet einen Systemwechsel ein. —
: Fortsetzung der Eisenbahnverstaatlichung.

In der Mitternachtsstunde der Sylvesternacht des Jahres 1854 wurden
die Linien der nördlichen und südöstlichen Staatsbahn sowie die staatlichen
 Domänen und Forsten an die Vollmachtsträger der nachherigen
„Oesterreichischen Staatseisenbahngesellschaft‘“ verkauft, nachdem . am
19. Oktober 1854 die Allerhöchste Genehmigung des Vorschlages erfolgt