Vorwort

Unter allen Gestaltungsformen, welche das Eisenbahnwesen in den
modernen Kulturstaaten gefunden hat, wurde das reine Staatsbahnsystem
als dasjenige erkannt, welches die Aufgabe der Eisenbahnpolitik des
Staates, die einheitliche Regelung innerhalb des Staatsgebietes und die
Förderung der beteiligten öffentlichen Interessen vollauf zu erfüllen
vermag. Man glaubte daher das Staatsbahnsystem als den Abschluß
der Entwicklung ansehen zu können.
Der Weltkrieg hat jedoch für die Eisenbahnen fast aller Staaten
eine organische Umstellung mit sich gebracht. Die Eisenbahnentwicklung
der Nachkriegszeit ist gekennzeichnet durch Bestrebungen, die man in
dem Begriffe Autonomisierung zusammenfaßte und die im engsten Zusammenhange
 stehen mit der Lösung finanzieller Sanierungsprobleme.
Die finanzielle Notlage, in welche Österreich durch den Friedensvertrag
von St. Germain versetzt wurde und die auch darin ihren Ausdruck
fand, daß der Umfang des uns verbliebenen Eisenbahnnetzes auf den
vierten Teil reduziert wurde, hat die Aufmerksamkeit des Völkerbundes
auf Österreich in besonderem Maße gelenkt. Unter Mitwirkung des
Völkerbundes ist das Gesetz vom 23. Juli 1923 zustandegekommen, durch
welches die Bundesbahnen in einen selbständigen Wirtschaftskörper
umgewandelt wurden. Dem Versuch, auf dem Wege der Kommerzialisierung
 die Eisenbahnverwaltung von der allgemeinen Finanzverwaltung
unabhängig zu machen, ist der Erfolg leider versagt geblieben... Unter
diesen Umständen kommt der Frage des Verwaltungssystems für die
zukünftige Entwicklung der Bundesbahnen große Bedeutung zu.
Wenn man die Wandlungen überblickt, welche das Staatsbahnwesen
in Österreich seit dem Jahre 1842, in welchem zum erstenmal eine
„Generaldirektion für die Staatsbahnen‘‘ errichtet wurde, erfahren hat,
so sieht man, daß es eigentlich immer nur finanzielle Bedürfnisse waren,
die in den Beziehungen zwischen den Eisenbahnen und der Staatswirtschaft
 große prinzipielle Umwälzungen hervorgerufen haben. Die ungzestörte
 Aufrechterhaltung des Staatsbahnsystems der fünfziger Jahre
hätte, falls sie staatsfinanziell durchführbar gewesen wäre, dem Staatsschatze
 große Verluste erspart, die Erweiterung des Netzes aber, welche
das damals mit den Privatgesellschaften hereingekommene fremde Kapital
übernahm, hätte mit den Mitteln des Staates, dessen finanzielle Lage
während der sechziger Jahre durch hohe Gebarungsdefizite und eine
Zinsenreduktion der Staatsschuld gekennzeichnet ist, nie bewirkt werden
können. Ebenso unterliegt es keinem Zweifel, daß das Garantiesystem,
das der letzten Staatsbahnära vorangegangen ist, wenn man rechtzeitig