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vermocht hätte, es unter Vermeidung seiner Auswüchse auf entwicklungsfähige
 Privatbahnen einzuschränken — der Staat war jährlich im Höchstfalle
 mit 46 Millionen Kronen und im ganzen mit rund 680 Millionen
Kronen belastet —, früher oder später zu finanziell befriedigenden Ergebnissen
 geführt haben würde.
Die gleichen Erwägungen gelten für die Kommerzialisierung der
Bundesbahnen und deren Neuordnung. Alle Ersparungsmaßnahmen in
der Hoheitsverwaltung müssen ihre Wirkung verfehlen, so lange die
Bundesbahnen nicht auf eine feste finanzielle Grundlage gestellt werden.
In den Bundesbahnen liegt heute der Schlüssel unserer
finanzpolitischen Lage. Der Vertreter des Finanzkomitees des
Völkerbundes in Österreich, Herr Rost van Tonningen, hat daher in
seinem letzten Jahresbericht es als dringend bezeichnet, daß ein Mittel
für das gegenwärtige kritische Problem der Bundesbahnen gefunden werde.
Bei dem Versuch, eine Lösung dieses Problems zu finden, wird man
an der Tatsache nicht vorübergehen können, daß mit der Entwicklung
des Kraftwagens in der Stellung der Eisenbahnen zur Gesamtwirtschaft
des Staates eine grundlegende Änderung eingetreten ist. Der Umstand,
daß von einem Verkehrsmonopol der Eisenbahnen nicht mehr gesprochen
werden kann und die Eisenbahninteressen als solche mit den Interessen
der Gesamtwirtschaft nicht identifiziert werden können, erfordert auch
eine neue geistige Einstellung zur Frage des Staatsbahnprinzips.
Von dem Gedanken ausgehend, daß die Geschichte vergangener
Zeiten als der Spiegel der Zukunft anzusehen sei, habe ich geglaubt, der
eigentlichen Behandlung des Bundesbahnproblems eine Darstellung der
verschiedenen Wandlungen vorausschicken zu sollen, welche im Verwaltungssystem
 des staatlichen Eisenbahnwesens in Österreich der gegenwärtigen
 Kommerzialisierung vorangegangen sind.

Wien, im August 1933

Der Verfasser