Die Gütertarife. 
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Bas englische Publikum würde sich eine solche Be- 
^cíirãnkuiig nicht gefallen lassen, und dieselbe schade 
den Eisenbahnen, weil sie die Entwicklung des Handels 
hemme. 
Unzweifelhaft liegt hierin viel Wahres trotz der augen- 
^cklich in Deutschland herrschenden gegentheiligen Strömung, 
p Her Ein wand, die deutschen Wagenladungssätze seien Beurtiieuung. 
'^^ässigungen und also Begünstigungen des Publikums, 
||*derlegt sich durch die Erwägung, dass, wenn der eine 
^ülmann seine Waaren als Wagenladungen zum billigeren 
bezieht und deshalb den Verkaufspreis niedriger 
Gü kann, sein Concurrent in der Hegel nur die Wahl 
5 entweder die Concurrenz aufzugeben oder den letz- 
ebensoweit herabzusetzen, obschon er die Waare zum 
jp^^eren Stückguttarif bezogen hat. Gewöhnlich wird im 
p^^l^^^^verkehr der für eine Waare bestehende billigste 
^^ï'ifsatz die Grundlage und den Massstab bilden — nicht 
der höhere Stückgutsatz, so dass der erstere als 
Sonstigere Ausnahme erschiene. 
ßei der Frage nach dem Finanzeffect der Wagenaus- 
^ zung vdrd allerdings in Deutschland oft nicht genug be- 
die ein grosser Theil der Selbstkosten durch 
lai oder minder volle Belastung des einzelnen 
ofenden Wagens gar nicht oder wenigstens nicht in 
Grade beeinflusst wird. Aber wie weit dies im 
Y ^ oen Fall zutrifft, hängt vielfach von der gesammteii 
^^orkehrsorganisation ab, und gerade die des englischen 
® ^ondise Verkehrs muss mehr in diesem Sinne wirken, 
^ deutsche. Die kleineren, leichteren und billigeren 
^^olien Wagen, das System der zahlreicheren Züge, der 
das Ein- und Ausladen durch die Eisenbahnen selbst, sowie 
^^orhau 
Grösse 
pt auf die schnellste Abwicklung berechnete, deshalb 
das ond kostspieligere Apparat auf den Stationen : Alles 
j neben dem schnelleren Wagenumschlag von Be- 
^otung\