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Vei kehl s wesen und Regelung der Concurrenz.
niJddgewr nabeliegeiiiles und meist wirksames Mittel zur Ausübung
Transitovcrkchre. eiiiei’ derartigen Pression, das aber, bei der heute allen Bahnen
obliegenden Verpflichtung, auf Verlangen der Aufsichtsbehörde
directe Tarife zu gewähren, gewiss verboten werden könnte-Müssen
die Tarife nach der betreftenden Uebergangsstation
loco, ebensoweit ermässigt werden, dann wird jede Bahn,
zumal bei der Rückwirkung auf ihre vorliegenden Stationen,
weniger leicht zu solchen Transittarifen schreiten. — Dem
Princip, welches zum Verbot der Frachtdisparitäten geführt
hat, entspricht es nur, dass zwei Tarife für denselbo^
Artikel von derselben Station nach derselben Station,
sein müssen.
Mindert sich so die Zahl der im einzelnen Fall verhan
delnden Parteien, dann wird es auch eher möglich werden,
Linigung über Geldtheilung oder gegenseitige Compensation
d es Verkehrs der einzelnen Stationen zu Stande zu bringen ;
selbst wenn dies nicht gelingt, so dass es beim Instm'
dirungswechsel bewendet, werden sich doch die Verhältnisse
einfacher gestalten, als jetzt die Regel ist. Complicirter als i"
England bleiben sie wohl immer, schon wegen der intei
nationalen Beziehungen, und es wird desshalb auch kaum
angehen, die Ihätigkeit der Verbände, wie in England, g^^^
auf die Regulirung der Concurrenz tarife zu beschrankmi'
Man wird vielmehr die Regulirung des Concurrenz v e r kehi ^
hier öfters noch mit behandeln müssen.
Zulässige Zum Schlüsse dieses Abschnittes sei erwähnt, dass
entfernun Deutschland üblichen Vereinbarungen über das Mass do^
für die ^ Mehrentfernung, bis zu welcher Aufnahme des Verkehrs 2^^
Concurrenz. lässig ist, in England nicht Vorkommen. Es ist vielmehr jßd®^
Route freigelassen, wie weit sie gehen will; und bis Wü"
dies geschieht, zeigt das Beispiel der Midlandbahn, welck®
der Great Western Bahn für London-Bristol mit einer ougß'
fähi 10 ^¡Q läng eien Route, nämlich via Birmingham,
currenz macht, selbstredend ohne Unterbietung der Tariff"
