Ursachen der ge
ringen prak
tischen Anwen
dung der Bestim
mung über die
directen Tarife.
32 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand.
laugte. Die Coniniission lehnte dies ab, schlug aber zum
Ausgleich der Interessen Bildung desselben Tarifs über
beide Routen A. und B., und Vertbeilung der Fracht in der
Weise vor, dass die Versandbabn auf der ihr ungünstigeren
Route B. einen höheren Meileneinbeitssatz erhalte. Es sollte
nämlich in beiden Fällen die Meilenzahl der kürzeren
Route B. als Vertheilungsmasstah genommen werden, aber
bei der Vertheilung selbst, die Versandbahn auf der Route B.
mit einigen, der anderen Bahn ab- und ihr zuzurechnenden,
Meilen mehr als ihrer wirklichen Länge, auf der Route A.
dagegen nicht mit ihrer vollen Länge sondern mit soviel
Meilen weniger participiren, als die Differenz der Gesammt-
routen A. und B, betrug.
Die Th at sache, dass jene Bestimmung des Gesetzes von
1873 so wenig praktische Anwendung gefunden hat, dürfte
sich einestheils daraus erklären, dass in England in Folge
der vollzogenen Bildung grosser Bahncomplexe und der Aus
dehnung der running powers — vertragsmässiger Mitbetrieb
fremder Strecken — der directe Verkehr überhaupt keinen
so grossen Procentsatz ausmacht wie in Deutschland: auf
den Bahnen von England, Wales und Schottland nur etwa
30 "/o *), auf einzelnen und gerade den grossen Bahnen
noch viel weniger z. B. auf der Midlandbahn nur 10 ® V
Im Uebrigen kamen die Eisenbahnen auch schon vor
dem Gesetz von 1873 in der Gewährung directer Tarife
wie in der Vertheilungsfrage einander sehr entgegen. Bei
der Dichtigkeit des Netzes bieten sich für die meisten
wichtigeren Relationen mehr als zwei Routen, Neben der
Concurrenz der einen gegen die andere kommt des
halb gewöhnlich auch noch eine für beide gemeinsame Con
currenz gegen dritte Routen in Frage, und überhaupt
*) Auf den preussischen Bahnen machte 1874 umgekehrt der Local-
Güterverkehr im Durchschnitt nur etwas mehr als Vs des Gesammtver-
kehrs aus; vergl. S. 102 u. 103 der officiellen Statistik von 1874.
