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ohne die Konkurrenzfähigkeit der Letzteren und damit 
die inländischen Erwerbsinteressen zu beeinträchtigen, 
so hätte man immerhin versuchen mögen, eine Mit 
wirkung der anderen schifíahrttreibenden Staaten auf 
dem Wege internationaler üebereinkunft herbeizuführen. 
Dagegen ist eine so rücksichtslose Anwendung Englischer 
Gesetzgebung auch auf fremde Schiffe, wie sie in den 
§§ 21 und 25 der Merchant Shipping Act versucht 
wird, ein Vorgang, der, wenn er Seitens anderer 
Staaten Nachahmung findet, für die gesammten inter 
nationalen Handels- und Schiffahrtsbeziehungen ver- 
hängnissvoll werden muss. 
Schon heute erwachsen aus der Verschiedenheit des 
Seehandelsrechtes in den einzelnen schiffahrttreibenden 
Ländern dem Welthandel, dessen Transporte über die 
ganze Erde gehen, vielfache Schwierigkeiten und Nach 
theile. Von Deutschen wie Englischen Schiffahrts 
interessenten ist daher auch bereits seit Jahren die 
Herstellung eines internationalen Havariegrosse-Rechtes 
lebhaft empfohlen worden. Ein grosser Theil der 
Güter-Transporte, welche zu Schiff über See gebracht 
werden, pflegt nach sogenannten Ordre-Häfen, und erst 
von dort aus nach denjenigen Häfen dirigirt zu werden, 
wohin unterdess die einzelnen Ladungen verkauft wurden. 
Wenn derartige Schiffe unterwegs Havarie grosse 
erleiden, so richtet sich die Vertheilung der Havarie 
summe auf Schiff, Fracht und Ladung, und daher auch 
die Höhe der Summe, welche der Rheder des Schiffes 
zu erhalten resp. zu erstatten hat, nach dem besonderen 
Rechte des Löschhafens. Ob der Rheder ein gutes 
oder schlechtes Geschäft macht, hängt also — abgesehen 
von den zahlreichen Zufälligkeiten und Gefahren, welche 
schon die See selber bietet, — noch davon ab, ob in 
dem betreffenden Löschhafen ein für das Schiff günstiges 
oder ungünstiges Havariegrosse - Recht gilt.