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ohne  die  Konkurrenzfähigkeit  der  Letzteren  und  damit
die  inländischen  Erwerbsinteressen  zu  beeinträchtigen,
so  hätte  man  immerhin  versuchen  mögen,  eine  Mitwirkung ­
  der  anderen  schifíahrttreibenden  Staaten  auf
dem  Wege  internationaler  üebereinkunft  herbeizuführen.
Dagegen  ist  eine  so  rücksichtslose  Anwendung  Englischer
Gesetzgebung  auch  auf  fremde  Schiffe,  wie  sie  in  den
§§  21  und  25  der  Merchant  Shipping  Act  versucht
wird,  ein  Vorgang,  der,  wenn  er  Seitens  anderer
Staaten  Nachahmung  findet,  für  die  gesammten  internationalen ­
  Handels-  und  Schiffahrtsbeziehungen  verhängnissvoll
  werden  muss.
Schon  heute  erwachsen  aus  der  Verschiedenheit  des
Seehandelsrechtes  in  den  einzelnen  schiffahrttreibenden
Ländern  dem  Welthandel,  dessen  Transporte  über  die
ganze  Erde  gehen,  vielfache  Schwierigkeiten  und  Nachtheile. ­
  Von  Deutschen  wie  Englischen  Schiffahrtsinteressenten ­
  ist  daher  auch  bereits  seit  Jahren  die
Herstellung  eines  internationalen  Havariegrosse-Rechtes
lebhaft  empfohlen  worden.  Ein  grosser  Theil  der
Güter-Transporte,  welche  zu  Schiff  über  See  gebracht
werden,  pflegt  nach  sogenannten  Ordre-Häfen,  und  erst
von  dort  aus  nach  denjenigen  Häfen  dirigirt  zu  werden,
wohin  unterdess  die  einzelnen  Ladungen  verkauft  wurden.
Wenn  derartige  Schiffe  unterwegs  Havarie  grosse
erleiden,  so  richtet  sich  die  Vertheilung  der  Havariesumme ­
  auf  Schiff,  Fracht  und  Ladung,  und  daher  auch
die  Höhe  der  Summe,  welche  der  Rheder  des  Schiffes
zu  erhalten  resp.  zu  erstatten  hat,  nach  dem  besonderen
Rechte  des  Löschhafens.  Ob  der  Rheder  ein  gutes
oder  schlechtes  Geschäft  macht,  hängt  also  —  abgesehen
von  den  zahlreichen  Zufälligkeiten  und  Gefahren,  welche
schon  die  See  selber  bietet,  —  noch  davon  ab,  ob  in
dem  betreffenden  Löschhafen  ein  für  das  Schiff  günstiges
oder  ungünstiges  Havariegrosse  -  Recht  gilt.