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Gangart der Wagen. Freie Lenkachsen. 
kleinsten Spielraum zu geben, damit die parallele Lage der Achswellen untereinander, 
sowie ihre „feste" winkelrechte Stellung zur Längsrichtung des Wagenkastens peinlichst genau 
gewahrt bliebe. Nunmehr brach sich — Anfang der 80er Jahre — eine neue Anschauung 
Bahn. Der Verein Teutscher Eisenbahnverwaltungen (vergl. S. 275) wies 1885 auf 
Grund mehrjähriger eingehendster Versuche die Unrichtigkeit des ein Menschenalter hin 
durch gläubig befolgten Satzes vom „Parallelismus der Achsen" nach, indem er die Über 
legenheit der in Kurven einstellbaren Achsen in Bezug auf wirtschaftlichen Betrieb, wie auf 
sanftes Fahren gegenüber der steifen Anordnung klarlegen konnte. Doch bis zur end 
gültigen Einführung dieser „freien Lenkachsen" vergingen noch eine Anzahl Jahre. 
Erst nachdem durch weitere mühevolle Versuche der sächsischen, ungarischen und der Reichs- 
Eisenbahnen Vereinfachungen und Verbesserungen in der Anordnung dieser frei beweglichen 
Achsen getroffen waren, konnte endlich 1896 auf der mit der 50jährigen Jubelfeier des 
genannten Vereins verbundenen Generalversammlung in Berlin die allgemeine Ein 
führung der freien Lenkachsen, selbst für Wagen mit kurzem Radstande für das ganze 
Vereinsgebiet allseitige Zustimmung und Genehmigung finden. 
Auf den preußischen Staatsbahnen waren übrigens schon seit Mitte der 80 er Jahre 
dreiachsige Wagen mit Lenkachsen in Gebrauch, die sich durch sehr ruhigen Gang den zwei- 
243. Frrie £culttid)scit für personenwagcn. 
achsigeu, steifen Wagen gegenüber auszeichneten. Abb. 243 zeigt ihre Anordnung, wie 
sie heute allgemein bei uns üblich geworden ist. Die Achsbuchsen haben danach so großen 
Spielraum in ihren Führungen, daß die Radachsen in Gleisbögen dem Drucke der Spur 
kränze gegen die Schienen nachgeben und sich „radial", d. h. mit ihrer Längsachse nach 
dem Mittelpunkte des Gleisbogens gerichtet, einstellen können. Da die Tragfedern mit 
den Achsbuchsen fest (aber um eine Senkrechte drehbar) verbunden sind, so werden jene 
hierbei etwas schief gestellt. Diese Verdrehung zwingt die Achsen, beim Wiedereintritt 
in das gerade Gleis, in ihre normale mittlere Lage zurück. Man sieht, diese Anordnung 
ist einfach und doch wirksam, ihre wirtschaftlichen Vorteile sind ganz erhebliche. 
Sorgfältig durchgeführte Vergleichsversuche auf der an Gleiskrümmungen besonders 
reichen Berliner Stadt- und Ringbahn ergaben zu gunsten der freien Lenkachsen eine 
Brennstoffersparnis der Lokomotiven von 10‘///q. Da die Lokomotiven dieser Bahnen 
jährlich rund 48 Millionen kg Koks verfeuern, 1000 kg aber etwa 24 Mark kosten, so 
lassen sich hier in einem Jahre über 100000 Mark allein an Koks ersparen. Dazu 
kommt noch der geringere Verschleiß der Räder und Schienen, ferner der große Vorteil 
des sanften und ruhigen Ganges der Wagen und ein erheblich geringeres Kreischen der 
an den Kurvenschieneu anschleifenden Räder. Welch beträchtliche Ersparnis durch Ver 
wendung der Lenkachsen in dem gesamten großen Vereins-Wagenpark erzielt wird, bedarf 
hiernach wohl keiner näheren Erörterung. Sehr treffend bemerkt daher Wühler, der 
frühere maschinentechnische Leiter der Reichseisenbahnen, einer der ausgezeichnetsten Eisen 
bahn-Ingenieure unserer Zeit: „Die Einführung der freien Lenkachsen gehört zu dcn- 
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