II.  Transport-  und  Verkehrspolitik.

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lieber  die  heute  vorliegenden  Bestrebungen  gewinnt  man  einen  Ueberblick,  wenn
man  eine  Linie  von  Regensburg  über  Ulm,  Mannheim  und  Mainz  zieht.
Im  einzelnen  bestehen  folgende  Kanalprojekte:
1.  Ulm,  Saumgett,  Aalen,  Gmünd,  Neckarrems,  H-ilbronn,  Mannheim;
2.  Ulm,  Donauwörth,  Kelheim;
3.  Uhu,  Boimitmö#,  %ütnbei:g,  Bambetg,  %ütgbntg,  gfantfutt,
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  in  dem  abgelaufenen  Halbjahthundert  eingetreten  ist.  Daß  dieser  Verschiebung ­
  Rechnung  getragen  werden  müsse,  fühlte  man  schon  beim  ersten  Aufkommen ­
  der  Eisenbahnen.  Schon  damals  wurde  ein  Projekt  wie  der  Filderdurchstich
  für  einen  Neckarkanal  nach  Stuttgart  und  die  Erbauung  eines  schiffbaren
Kanals  von  Ulm  nach  Friedrichshafen  ausgearbeitet,  und  hierfür  von  dem  für  die
neuen  Verkehrsmittel  vorgesehenen  Gesamtaufwand  ein  Fünftel  bestimmt.
3.  Binnenschiffahrts-  und  Wasserrechtsgesetz.
Mit  der  wachsenden  Ausdehnung  und  Bedeutung  des  deutschen  Binnenschifffahrtsverkehrs ­
  war  der  Umstand,  daß  im  Handelsgesetzbuch  die  privatrechtlichen  Verhältnisse ­
  der  Binnenschiffahrt  ungeregelt  geblieben  waren,  immer  fühlbarer  geworden.
Das  Seerecht  konnte  nicht  ohne  weiteres  herangezogen  werden,  und  die  handelsgefetzlichen
  Bestimmungen  über  das  Frachtgeschäft  waren  vorwiegend  auf  den  Landtransport ­
  zugeschnitten.
Ende  der  60er  Jahre  ließ  der  Teutsche  Handelstag  zur  Ergänzung  des  Handelsgesetzbuchs ­
  einen  Gesetzentwurf  über  die  Binnenschiffahrt  ausarbeiten.  Die  Hauptpunkte ­
  betrafen:  Beschaffung  genereller  Schiffsregister  behufs  Feststellung  der  Eigentumsverhältnisse ­
  und  der  Rechte  des  Pfandgläubigers,  Einführung  des  Systems
der  Ladescheine,  Vorschriften  über  Lade-  und  Löschzeit  und  über  die  Folgen  einer
Fristenüberschreitung,  über  den  Rücktritt  des  Absenders,  die  Haftung  des  Frachtführers ­
  für  Verlust  oder  Beschädigung  des  Frachtgutes,  Anwendung  der  Havarie
grosse  über  die  Haftung  beim  Zusammenstoße  von  Schiffen,  dann  Verordnungen  über
die  Stellung  des  Schiffseigners,  des  Schiffsherrn  und  der  Schiffsmannschaft.  Drei
Jahrzehnte  später  kam  das  Reichsgesetz  vom  15.  Juni  1895  zustande.
Wasserrechtsgesetz:  In  allen  Bundesstaaten  ergaben  sich  mit  der  Ausbreitung ­
  der  Industrie  verschiedene  Jnteressenkollisionen  zwischen  Industrie,  Landwirrschaft ­
  und  Fischerei;  daneben  ließen  auch  die  Abwasserfragen  und  das  Quellenrecht,
nachdem  die  Grundlinien  des  Bürgerlichen  Gesetzbuchs  feststanden,  eine  landesgesetzliche
Regelung  als  erwünscht  erscheinen.  Das  Wasserrechtsgesetz  erschien  unter  dem
16.  Dezember  1900.  Darin  ist  die  Grenzlinie  zwischen  öffentlichen  und  privaten  Gewässern ­
  (Art.  1  und  2)  tunlichst  zu  gunsten  der  öffentlichen  Gewässer  gezogen.  Für
die  Verleihung  von  Wasserkräften  zum  gewerblichen  Betrieb  waren  bisher  unter  dem
Namen  „Wasserregalzinse"  periodisch  zu  entrichtende  niedrig  bemessene  Rekognitivnsgelder
  von  den  Finnnzbehörden  angesetzt  morden.  Das  Gesetz  beseitigte  stillschweigend
das  Wasserregal  und  erklärte  die  Wasserregalzinse  für  ablösbar  (Art.  1191).  —
Unterschieden  wird  der  für  die  Regel  jedermann  ohne  weiteres  freigegebene
Gemeingebrauch,  die  darüber  hinausreichende,  der  polizeilichen  Erlaubnis  bedürfende