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schrieben ist, weil es ihnen ausschliesslich auf die Ge 
winnung hoher Dividende ankommt. Wolfe sagt : „Es 
giebt ganze Gegenden in England und besonders in Ir 
land und Schottland, die ohne alle Eisenbahnen sind, 
weil deren Bau den Gesellschaften nicht rentabel er 
scheint.“*) 
Der Staat hingegen hat die moralische Pflicht, einen 
Teil seiner Gewinne zum Bau von Eisenbahnen auch in 
den weniger guten Gegenden zu verwenden. In Deutsch 
land, Oesterreich und Belgien giebt es eine ganze An 
zahl von Linien, die nur aus diesem Grunde erbaut 
worden sind. 
Und trotz dieser im allgemeinen Interesse geleisteten 
Aufwendungen, trotz der höheren Ausgaben bei der Be 
soldung des unteren Personals sind doch die Güter- und 
Personentarife in den Ländern mit staatlichen Eisenbahnen 
niedriger, als in Frankreich und besonders in England. 
Das constatierte im Jahre 1899 einer der ersten eng 
lischen Ingenieure T. Forster Brown, als er vor der wissen 
schaftlichen Gesellschaft in London die Lage der Kohlen 
industrie in Hinsicht auf internationale Concurrenz unter 
suchte: „Heute,“ so sagte er, „sind Deutschland und 
Belgien die ernstesten Con currenten Englands. Die 
deutschen Staatsbahnen haben die Tarife auf die Hälfte 
dessen herabgesetzt, was man in England zahlt und da 
durch den Kohlenhandel im In- und Auslande stark 
gefördert.“**) 
Der Vorteil ist noch umso bedeutender, als die Ver 
einigung aller Linien in den Händen des Staates die 
Möglichkeit gewährt, alle industriellen Gegenden des 
Landes gleichmässig zu berücksichtigen. 
Vorzugsweise war es denn auch die Ueberlegung 
dieser Art, die die schweizerische Regierung bewogen hat, 
*) A. G. W o 1 f e : The nationalisation of the railway system, 
pag. 6 und 7. (London, The twentieth century press, 1894.) 
**) Revue Universelle des Mines, Januar 1900, pag. 96 ff.