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schrieben ist, weil es ihnen ausschliesslich auf die Gewinnung
hoher Dividende ankommt. Wolfe sagt : „Es
giebt ganze Gegenden in England und besonders in Irland
und Schottland, die ohne alle Eisenbahnen sind,
weil deren Bau den Gesellschaften nicht rentabel erscheint.“*)
Der Staat hingegen hat die moralische Pflicht, einen
Teil seiner Gewinne zum Bau von Eisenbahnen auch in
den weniger guten Gegenden zu verwenden. In Deutschland,
Oesterreich und Belgien giebt es eine ganze Anzahl
von Linien, die nur aus diesem Grunde erbaut
worden sind.
Und trotz dieser im allgemeinen Interesse geleisteten
Aufwendungen, trotz der höheren Ausgaben bei der Besoldung
des unteren Personals sind doch die Güter- und
Personentarife in den Ländern mit staatlichen Eisenbahnen
niedriger, als in Frankreich und besonders in England.
Das constatierte im Jahre 1899 einer der ersten englischen
Ingenieure T. Forster Brown, als er vor der wissenschaftlichen
Gesellschaft in London die Lage der Kohlenindustrie
in Hinsicht auf internationale Concurrenz untersuchte:
„Heute,“ so sagte er, „sind Deutschland und
Belgien die ernstesten Con currenten Englands. Die
deutschen Staatsbahnen haben die Tarife auf die Hälfte
dessen herabgesetzt, was man in England zahlt und dadurch
den Kohlenhandel im In- und Auslande stark
gefördert.“**)
Der Vorteil ist noch umso bedeutender, als die Vereinigung
aller Linien in den Händen des Staates die
Möglichkeit gewährt, alle industriellen Gegenden des
Landes gleichmässig zu berücksichtigen.
Vorzugsweise war es denn auch die Ueberlegung
dieser Art, die die schweizerische Regierung bewogen hat,
*) A. G. W o 1 f e : The nationalisation of the railway system,
pag. 6 und 7. (London, The twentieth century press, 1894.)
**) Revue Universelle des Mines, Januar 1900, pag. 96 ff.
