JJ.  Transport-  und  Verkehrspolitik.  17
stetigen  Betbiüigung  be§  iRoí)mateiiaíbcgug§  nnb  be§  %etfanb§  ab  Stur  mo  bet
Gr°ß°°rk°hr  sich  ausbreitet,  werde»  die  hergebrachten  kleinliche»  Verhältnisse
und  Anschauungen  überwunden  und  stellt  sich  der  Geist  fraheu  Wagemuts  ein.
Es  bildet  eme  der  obersten  Staatsanfgabe»  für  die  nächste  Reit  den  dring-^emetnoe
  ab.
a)  Eisenbahngemeinschaf  t.
d.  äs  t  äs  w
schsstllche  Zerfahrenheit  heraus  und  kommt  zu  der  Ueberzeugung,  daß  ein  cnacrer
Zusammenschluß  aus  diesem  Gebiete,  aus  dem  die  Anfänge  der  Kartellier»»/und
Fusionierung  liegen,  heute  in  bem  Zeitalter  ber  allgemeinen  wirtschaftlichen  Kon-eutrationsbestrebungen
  nur  eine  Frage  der  Zeit  sein  kann.  Mehr  noch  als  in  Handel
unb  Jnbustrie  ist  im  Transportwesen  ber  Großbetrieb  im  Vorteil  acacmiW
kleineren  Betrieben.  Es  ist  baher  im  Interesse  ber  Rentabilität  ber  deutschen
Bahnen  selbst  ein  solch  engerer  Zusammenschluß  geboten,  ba  sie  sonst  ber  auslänbischen
Konkurrenz  (z.  B.  ber  Arlbergbahn)  nicht  gewachsen  stub.
Zubem  bilbet  ben  Hemmschuh  einer  Verkehrspolitik  großen  Stils  bie  von  paAikülaristischen
  Tenbenzen  getragene  Kleinstaaterei,  bie  es  unserer  Eisenbahnverwaltung
erschwert,  ben  einheitlich  geleiteten  Konkurrenzbestrebnngen  bie  Spitze  zu  bieten.  Die  Geschichte ­
  ber  Eisenbahnanschlüsse  unb  ber  Tarifgestaltung  ber  letzten  fünf  Jahrzehnte  ist
eine  Kette  kleinlicher  unb  unwirtschaftlicher  Reibereien,  Eifersüchteleien  unb  Kuudenabfangungen.
  Jebe  Verwaltung  hat  mehr  ihre  Sonberinteressen  im  Auge  unb  überläßt
ben  lukrativen  internationalen  Verkehr  anderen.  Wer  die  Zeche  bezahlt,  bas  ist  bas
Publikum.  Nur  sind  ihm  diese  mißlichen  Verhältnisse  leider  zum  Teil  heute  noch  verhüllt, ­
  sonst  wäre  es  nicht  möglich,  daß  manche  Parteimänner  immer  noch  einer  süddeutschen ­
  Tarifgemeinfchaft  nachstreben,  während  in  Wirklichkeit  eine  derart  innige
Gemeinschaft  süddeutscher  Tarif-Interessen  noch  nie  existiert  hat.
Wer  am  klarsten  die  Schäden  der  Zersplitterung  erkannte,  das  mären  naturgemäß ­
  Handel  und  Industrie.
Im  September  1904  fanden  in  Heidelberg  Besprechungen  zwischen  den  süddeutschen
Bahnverwaltungen  statt.  Dabei  wurde  eine  Vereinbarung  dahin  erzielt,  daß  ans
weiteren  Konferenzen  unter  Zuziehung  auch  der  übrigen  Bahnen  eine  Betriebsmittelgemeiuschaft
  aller  deutschen  Bahnen  auf  der  Grundlage  einer  Lokomotiven-,  Personenund
  Güterrvagengemeinschaft,  einer  einheitlichen  Beschaffung  derBetriebsmaterialien  und
einheitlichen  Werkstättenverwaltmlg  erstrebt  werden  solle.
Mit  dem  Plane  der  Betriebsmittelgemeinschaft  wurde  auch  sofort  eine  Reform
der  Personen  tarife  im  Sinne  einer  Vereinheitlichung  für  das  ganze  Reich
verbunden.  Diese  Kombinierung  lag  insofern  nahe,  als  man  hoffen  konnte,  daß  die
ans  der  Betriebsmittelgemeinschaft  resultierenden  Mehreinnahmen  den  Ausgleich  für
den  möglicherweise  infolge  der  Verbilligung  der  Fahrpreise  entstehenden  Ausfall
herbeiführen  werden.
Die  in  der  Folge  in  Süddeutschland  erhobenen  Einwendungen  in  Presse  und