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LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 
chacun vise dans sa sphère à obtenir le plus grand rende 
ment de ses activités. 
« Or, ces activités s’exercent dans des champs à limites 
imprécises empiétant d’ailleurs le jilus souvent l’un sur 
l’autre. Le métallurgiste travaille suivant les desiderata du 
constructeur. Celui-ci obéit à des tableaux de résistance 
des matériaux et aux plans dressés par l’ingénieur. Ce der 
nier n’est (pie le metteur eu œuvre des marchés passés avec 
la compagnie ou l’Etat, etc. 
« Toute une libère d’hommes et d’idées s’applique média- 
temeut et immédiatement aux œuvres élémentaires de la 
construction totale, et il n’est pas un coup de marteau 
donné dont on ne puisse d’échelon en échelon trouver la 
cause intelligente et ordonnative. » 
C’est surtout au point de vue de la marine marchande 
(pie ces observations se justifient. Ici, en eilet, les lois de la 
concurrence ne permettent ni fausses manœuvres ni dépen 
ses inutiles. De la destination du navire dépend la catégorie 
de la construction. Tel paquebot — dont la mission sera de 
transporter à de longues distances les passagers — s’ingé 
niera à leur offrir des conditions de rapidité, de confort 
d’installation qui ne pourront être obtenues qu’à chers de 
niers. Tel autre navire, dont l’unique objet est de transpor 
ter économiquement la plus grande somme possible de 
marchandises, devra, pour atteindre le but final, qui est le 
bénéfice à réaliser, renoncer au luxe des aménagements, à 
la grande vitesse des machines et, tout en acquérant le 
maximum de capacité, réduire au minimum ses frais de 
construction, d’entretien et d’équipage. 
Les répercussions de la dépense de premier établissement 
sont d’autant plus lourdes que l’amortissement s’opère avec 
plus de rapidité. Un steamer à dix ans n’est plus jeune et 
à vingt ans s’appelle un « sabot ». L’art naval fait de tels