LE  PROBLÈME  DE  LA  MARINE  MARCHANDE.

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La  largeur  (lu  chenal  (¡ni  autrefois  ne  dépassait  pas  /jo  mètres,
est  actuellement  de  5o  mètres.
Les  quais  de  la  rive  gauche  ont  été  récemment  augmentés
de  3oo  mètres  d’estacades  —  pour  lesquelles  le  conseil  général ­
  de  la  Loire-Inférieure  a  dépensé  plus  d’un  million  et
demi.  La  Chambre  de  commerce  de  Nantes  s’est  en  outre
préoccupée,  d’accord  avec  l’administration  des  chemins  de
fer  de  l’État,  de  l’agrandissement  de  la  gare  de  la  Prairieau-Duc
  ;  la  gare  va  se  trouver  prolongée  jusqu’à  la  rencontre ­
  de  la  Loire  en  face  de  l’île  Lemaire,  qui  disparaît  jiar
morceaux  sous  le  creusement  incessant  de  la  drague.  Au
droit  de  son  emplacement  actuel  s’élèveront  3oo  mètres
d’estacades  nouvelles,  en  arrière  desquelles  de  vastes  terrepleins
  permettront  le  dépôt  et  la  manutention  des  marchandises, ­
  ainsi  que  l’installation  de  lignes  régulières  de  navigation. ­
  Ces  travaux  ne  sont  (pie  l’amorce  d’une  nouvelle
ligne  de  (¡nais  qui  atteindra  près  d’un  kilomètre  de  longueur  ;
la  disparition  de  l’ile  Lemaire  aura  pour  effet  de  porter  à
200  mètres  la  largeur  du  bras  nord  en  face  des  entrepôts.
L’outillage  du  port  se  perfectionne  en  même  temps,  assurant ­
  aux  navires  l’avantage  considérable  d’être  chargés  et
déchargés  dans  le  plus  bref  délai  possible  (').
Toute  une  série  d’autres  grands  travaux  sont  encore  projetés, ­
  ayant  pour  objet  soit  d’augmenter  la  superficie  navigable ­
  du  port  qui  n’est  guère,  à  cause  de  l’ensablement,  que
de  25  hectares  sur  35,  soit  d’assurer  une  meilleure  communication ­
  du  port  avec  la  mer.
(i)  Un  Nantais  qui  a  contribué  pour  une  large  part  à  la  renaissance  de  sa  ville  natale,
mon  distingué  confrère  M.  Maurice  Scliwob,  montre  dans  sa  remarquable  monographie ­
  ;  Comment  grandit  un  port,  que  la  perfection  de  l’outillage  devient  une  nécessité
absolue  pour  un  port.  Le  dicton  anglais  time  is  money  est  ici  plus  rigoureusement  applicable ­
  que  dans  tout  autre  cas.  Un  vapeur  d’importance  très  moyenne  dépense  aujourd’hui ­
  1,200  à  i,lioo  fr.  par  jour.  L’heure  vaut  donc  pour  lui  Go  fr.,  un  franc  par-minute  !
En  d’autres  termes  ;  si  l’outillage  lui  permet  de  gagner  seulement  48  heures  dans  son
déchargement,  c’est  3/)oo  fr.  dont  il  bénéficiera  et  le  prix  de  fret  d’un  port  s’en  ressentira, ­
  si  ce  gain  y  est  régulièrement  assuré.