342 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 
En première ligne, par la production considérable des 
chantiers anglais, auxquels les chantiers français ne peu 
vent opposer qu’une production infiniment plus modeste. 
Cette supériorité de production n’est pas seulement 
titative; elle ne s’atteste pas uniquement par la brutalité 
d’un chifire de tonnage, par la seule constatation que les 
chantiers anglais construisent un million de tonnes de va 
peurs durant que nous en construisons cent mille. Cette 
supériorité s’affirme encore dans les (jiialités des navires 
construits et la valeur des services qu’ils sont capables de 
rendre. La flotte qui sort chaque année des chantiers anglais 
de la côte nord-est et nord-ouest, de Newcastle, Sunderland, 
Middlesboroiigh, etc., comme de Glasgow, de Greenock et 
de Belfast, se compose de magnifiques paquebots, réalisant 
de rapides vitesses, et de cargos pouvant porter 6,000, 8,000 
et 10,000 tonnes. 
Au contraire, la flotte qui sort de nos chantiers se com 
pose pour les trois quarts de voiliers. 
D’où ce résultat que, tandis que la flotte anglaise, essen 
tiellement organisée pour la navigation de concurrence, peut, 
grâce à la grande capacité de ses navires, accaparer, rafler 
le fret du monde et de nos principaux ports, la flotte créée 
par nos constructeurs n’est pas une flotte de concurrence, 
mais une flotte de spéculation, de subventions et de primes 
budgétaires, une flotte artificielle en quelque sorte, ne ré 
pondant plus aux conceptions modernes du commerce inter 
national, ne s’adaptant plus à ses exigences et à ses néces 
sités. 
La navigation à vapeur évolue de plus en plus vers l’adop 
tion des gros tonnages ; elle demande à la construction des 
navires de 7,000 à 10,000 tonnes. L’Angleterre est à même 
de construire quantité de ces vaisseaux, et nous avons vu 
notamment sur la Clyde et sur la Tyne une tendance mar-