342 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE.
En première ligne, par la production considérable des
chantiers anglais, auxquels les chantiers français ne peuvent
opposer qu’une production infiniment plus modeste.
Cette supériorité de production n’est pas seulement
titative; elle ne s’atteste pas uniquement par la brutalité
d’un chifire de tonnage, par la seule constatation que les
chantiers anglais construisent un million de tonnes de vapeurs
durant que nous en construisons cent mille. Cette
supériorité s’affirme encore dans les (jiialités des navires
construits et la valeur des services qu’ils sont capables de
rendre. La flotte qui sort chaque année des chantiers anglais
de la côte nord-est et nord-ouest, de Newcastle, Sunderland,
Middlesboroiigh, etc., comme de Glasgow, de Greenock et
de Belfast, se compose de magnifiques paquebots, réalisant
de rapides vitesses, et de cargos pouvant porter 6,000, 8,000
et 10,000 tonnes.
Au contraire, la flotte qui sort de nos chantiers se compose
pour les trois quarts de voiliers.
D’où ce résultat que, tandis que la flotte anglaise, essentiellement
organisée pour la navigation de concurrence, peut,
grâce à la grande capacité de ses navires, accaparer, rafler
le fret du monde et de nos principaux ports, la flotte créée
par nos constructeurs n’est pas une flotte de concurrence,
mais une flotte de spéculation, de subventions et de primes
budgétaires, une flotte artificielle en quelque sorte, ne répondant
plus aux conceptions modernes du commerce international,
ne s’adaptant plus à ses exigences et à ses nécessités.
La navigation à vapeur évolue de plus en plus vers l’adoption
des gros tonnages ; elle demande à la construction des
navires de 7,000 à 10,000 tonnes. L’Angleterre est à même
de construire quantité de ces vaisseaux, et nous avons vu
notamment sur la Clyde et sur la Tyne une tendance mar-
