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Neuere Stahlschienen. 
vielseitige Verwendung (Abb. 121). Der leitende Gedanke bei Ausführung dieser Doppel 
kopfschiene war der ihrer zweifachen Ausnutzung. War der obere Kopf abgenutzt, so sollte 
die Schiene gewendet werden und der bis dahin untere, genau gleiche Kopf als Lauffläche 
dienen. Es zeigte sich aber im Laufe der Jahre, daß mit einem Verschleiß des oberen 
Kopfes gleichzeitig ein Verdrücken des unteren an den Stuhlauflagerflächen vor sich ging. 
Das Wenden mußte unterbleiben, und mit der erhofften doppelten Betriebsdauer war es 
nichts. Aber man hatte jetzt doch eine sehr widerstandsfähige Schiene, die dem größeren 
Lokomotivgewicht und der höheren Fahrgeschwindigkeit besser zu widerstehen vermochte, als 
die anderen bis dahin in England erprobten Formen. Die doppelköpfige Schiene, wegen 
ihrer Auflagerung in Stühlen auch kurz Stuhlschiene genannt, fand nunmehr ausgedehnte, 
schließlich fast alleinige Benutzung auf den Bahnen jenes Landes. 
Um an Eisen zu sparen, gab man in der Folge den Schienen nur einen Fahrkopf, 
der stärker war als der untere, in den Stühlen anfruhende Kopf, und gelangte so zu der 
noch heute üblichen ungleichen doppelköpfigen Schiene, der bull lieaded oder Ochsenkopf 
form. Abb. 122 zeigt sie in neuerer Ausführung im Verein mit den beiden die Ver 
bindung der Schienenenden bewirkenden Laschen. 
Das aus das laufende Meter entfallende Gewicht und die heute übliche Länge der allgemein 
aus Stahl gefertigten Schienen verschiedener Eiseubahnländer ergibt nachstehende Übersicht: 
Bahnverwaltung und Jahr der 
Einführung 
Gewicht von 
1 lfd. m Schiene 
m kg 
Schienenlänge 
m 
Preußische Staatsbahnen 1885 . . 
33,4 
41,0 
12 
„ „ 1891*, . 
12 
„ „ 1895*) . 
43,4 
15 
Sächsische „ 1896. . 
46,0 
10 it. 15 
Gotthardbahn 1894**, 
46,4 
12 
Holländische Eisenbahnen 1891 . . 
47,0 
12 
Belgische Staatsbahnen 1887 . . 
o2,7 
9 
Paris-Lyon-Mittelmeer 1889 . . 
47,0 
12 
New York-Central 1892 .... 
49,7 
9,15 
London und North Western***) . 
44,6 
9,16 
Londoner Untergrundbahnen (Di- 
strikt,***) 
43,2 
9,15 
Midlandbahn (England)***) 1896 
49,7 
11 
Drr Schienenffotz. 
Laschen. Die ersten gußeisernen Schienen waren mit den unmittelbar auf den 
Steinwürfeln oder Schwellen ruhenden Enden nur mit diesen, nicht aber untereinander 
verbunden. Ais man gußeiserne Anflagerstühle einführte, dienten diese zugleich als Ver 
bindungsmittel der Schienenenden (Abb. 106). Die Schienenstöße ivaren also unmittelbar 
unterstützt. Diese Anordnung wurde „fester" oder „ruhender" Stoß genannt. Man 
behielt ihn auch bei den Walzschienen lange Jahre bei. Die ersten Breitfußschienen 
wurden bereits von Stevens durch flache Eisenstücke, Laschen genannt, und Schraub 
bolzen miteinander verbunden. Ihr Stoß war durch eine Schwelle unmittelbar unterstützt. 
Im Jahre 1847 führte Bridges Adams den „schwebenden" Stoß (Abb. 123) 
ein. Die auf beiden Seiten der Schienen eingelegten Laschen waren mit den Schienen 
enden nicht weiter verbunden, wurden vielmehr durch die beiden Stühle gehalten. Die 
Schienen konnten sich hierbei zwar ungehindert ausdehnen und zusammenziehen, aber man 
hatte einen besonderen Laschenstuhl nötig, was unbequem war. Barlow verband deshalb 
später die Laschen mit den Schienen durch vier Schraubbolzen. Die Schienenlöcher wurden 
der genannten Schienenbewegung wegen größer gemacht als die Laschenlöcher. Schließlich 
*) Bis jetzt nur auf wenigen Schnellzugstrecken mit besonders starkem Verkehr verlegt,, 
aber nach den Parlamentsverhandlungen vom Frühjahr 1899 für 17 000 km Hauptstrecke in .luv 
sicht genommen. , .. 
**) In den Tunnels wird der stärkeren Rostbildung wegen eine 48,5 kg/m iqwere 
Schiene verlegt. 
***) Stuhlschieneuoberbau.