406  Fünfter  Teil.  Verkehrswesen.  I.  Zur  Geschichte  des  Verkehrswesens.

daß  er  die  hohe  Bedeutung  guter  Verbindungsmittel,  wohlerhaltencr  Leerstraßen  sür
den  Wohlstand  der  Provinzen  ganz  besonders  zu  würdigen  wußte.  And  so  nahm  er
denn  sogleich  Veranlassung,  den  Griechen  von  Achaia,  die  wohl  schon  lange  weder
Sinn  noch  Mittel  für  großartige  interkantonale  Anlagen  dieser  Art  hatten,  gerade  auf
einem  für  den  Binnenverkehr  überaus  wichtigen  Punkte  der  Provinz  eine  Sttaße  zu
schaffen,  die  den  Griechen  ein  Musterbild  römischer  Energie  in  Überwältigung  der
Naturhinderniffe  bieten  konnte.  Die  Wege  aus  dem  Peloponnes  nach  den  mittleren
Kantonen  Griechenlands  waren  zu  keiner  Zeit  in  besonders  gutem  Zustande  gewesen;
vor  allem  aber  hatte  der  uralte  politische  Lader  unter  den  Lellenen  es  nicinals  dazu
kommen  lassen,  daß  der  kürzeste  Weg  über  die  isthmischen  Landschaften,  der  Weg  von
Korinth  nach  Megara,  dieselbe  Straße,  die  die  lebhafteste  Verkehrslinie  zwischen  dem
griechischen  Norden  und  dem  Peloponnes  abgab,  aus  einem  höchst  beschwerlichen,  ja
unter  Amständen  gefährlichen  Bergpfade  zu  einer  Straße  umgestaltet  wurde,  wie  sic
eines  alten  Kulturlandes  würdig  gewesen  wäre.  Vor  allem  gefährlich  war  (wie  heute
wieder  in  erhöhtem  Maße)  namentlich  eine  Strecke,  der  verrufene  Weg  am  Strande
des  saronischen  Meerbusens,  die  skironische  Klippenstraße,  die,  —  eine  Stunde  von
Megara  anhebend  —  heutzutage  mit  dem  bezeichnenden  Namen  Kaki-Skala  belegt,
über  die  Klippen  der  schmalen  Küstenterrassc  hinführt.
An  diesem  Wege  erprobte  Ladrian  seine  Kraft,  und  dank  den  Mitteln,  die  er
in  Bewegung  setzen  konnte,  stellte  er  auf  diesem  Wege  durch  umfassende  Felsarbeiten
und  kolossale  ünterbauten  eine  sichere,  breite  und  bequeme  Kunststraße  her,  auf  welcher
auch  Lastwagen  bequem  nebeneinander  fahren  und  einander  ausweichen  konnten.  Die
Länge  dieses  Küstenpasses  wurde  im  Altertum  beiläufig  auf  6000  Schritte  berechnet.
Überreste  von  den  riesigen  Substruktionen  Ladrians  hangen  noch  heute  an  den  Felsenwänden, ­
  sonst  aber  ist  der  Weg  heutzutage  durch  Verwitterung  und  durch  wiederholte
Zerstörung  während  der  neueren  Kriege  in  solchem  Zustande,  daß  man  die  Möglichkeit
jenes  Straßenbaues  an  dieser  Stelle  kaum  mehr  begreifen  kann.

3.  Deutsches  Verkehrswesen  im  Mittelatter.
Von  Wilhelm  Götz.
Götz,  Die  Verkehrswege  im  Dienste  des  Welthandels.  Stuttgart,  Ferdinand  Luke,  (888.
5.  5^7—55^.
Die  Zahl  der  Verbindungswege  zwischen  den  einzelnen  Landschaften  und  Lauptorten
  der  deutschen  Territorien  und  ihrer  Nachbarländer  war  sehr  groß.  Wenn  diese
Linien  Straßen  gewesen  wären,  d.  h.  baulich  wohlgchaltenc  Wegkörper,  dann  würde
namentlich  Mittel-  und  Westdeutschland  von  einem  Netz,  wie  es  heute  Württemberg
aufweist,  übersponnen  gewesen  sein.  Allein  die  damaligen  Verkehrswege  waren  in
der  Regel,  d.  h.  fast  ihrer  gesamten  Strecke  nach  nur  festgefahrene  und  -getretene
Gleise  mit  den  notwendigsten  Brücken  über  furtlose  Gewässer.  Nur  spärlich  half  Einwurf ­
  von  Steinen  über  größere  Vertiefungen  oder  die  Querlagerung  sogenannter
Klüpfelhölzer,  d.  h.  dünnerer  Stammabschnitte,  über  morastige  Stellen  hinweg.  Man
zog  also,  soweit  nicht  etwa  wohlbewachte  Kornsaat  seitlich  hinderte,  wie  heute  in  den
Pußten  oder  in  Bulgariens  Grasflächen  ein  Gleis  neben  das  andere,  je  nach  dem
Einfluß  der  Witterung  auf  die  Gleise,  welche  der  betteffende  Wagen  vorfand.
Allerdings  gab  es  in  allen  germanischen  Ländern  Gesetze  über  Breite,  Benützungsfreiheit ­
  und  Anterhaltungspflicht  der  Laupt-  und  Nebenfttaßcn.  Allein  dieselben  sind