5.  Der  Kampf  der  Verkehrsmittel  im  Stromgebiete  des  Rheins.  413
Jahren  zeigte  das  Verhältnis  der  beiden  Interessentengruppen  keine  Trübung  und
entsprach  vollkommen  den  schönen  Erwartungen,  die  daran  geknüpft  wurden,  so  daß
die  Schiffahrtsgesellschaft  nicht  dankbar  genug  die  „loyale  und  rücksichtsvolle  Behandlung
anerkennen"  konnte,  die  ihr  von  der  Direktion  jenes  Staatsuntcrnehmens  zuteil  ward.
Die  nämliche  Eisenbahn,  die  sich  hier  als  Fortsetzung  der  bis  Mannheim  geführten
Rheinschiffahrtslinien  erwies  und  mit  der  mittelrheinischen  Dampfergesellschaft  gemeinsam
arbeitete,  war  mit  dem  preußischen  Schiffahrtsunternehmen  in  ununterbrochenem
Konkurrenzkampf  begriffen,  wie  dies  bei  Fertigstellung  neuer  Bahnlinien  bald  die
Regel  wurde.  Einmal  weil  sie  gleich  günstige  Anschlußverhältnissc  nicht  mehreren
Dampfschiffahrtsdirektionen  bieten  konnte,  dann  aber  auch  vor  allem,  weil  die  preußischen
Schiffe  nicht  in  Mannheim  ihre  Waren  in  das  rollende  Material  überluden,  sondern
mit  diesen  aufwärts  bis  Straßburg  fuhren.
Ungeachtet  des  so  zwischen  beiden  Transportarten  entbrennenden  Wettkampfes
lieferten  namentlich  die  Talfahrten  auf  dem  Rhein  zwischen  Straßburg  und  Mannheim
zunächst  noch  ziemlich  günstige  Resultate,  so  daß  man  das  Fortbestehen  der  Dampfschiffahrt ­
  auf  dem  Oberlauf  um  so  zuversichtlicher  erwarten  durfte,  als  auf  demselben
bedeutende  Verbesserungen  in  der  Strombahn  und  an  den  Aferbauten  zum  Vorteil  der
Schiffahrt  ausgeführt  wurden.  Diese  Hoffnungen  erwiesen  sich  jedoch  nur  zu  bald  als
trügerisch.  Denn  wenn  auch  die  Benützung  der  Rheinstraße  in  der  Folgezeit  im
allgemeinen  zunahm,  war  an  dieser  Erscheinung  doch  die  Flußstrecke  oberhalb  Mannheims ­
  nicht  beteiligt.  Auf  ihr  ging  der  Verkehr  unter  der  Konkurrenz  der  dorügen
Eisenbahnen  bald  rasch  zurück.  Zwischen  Basel  und  Straßburg  kamen  schon  1847
Kaufmannsgüter  fast  gar  nicht  mehr  auf  die  Wasserstraße,  sondern  wurden  teils  auf
der  französischen,  teils  auf  der  badischen  Bahn  befördert.  Auch  weiter  abwärts  bis
Mannheim  kämpfte  die  Schiffahrt,  die  auf  dieser  Stromstrecke  schwierig  und  wegen
der  Rheinzölle  teuer  war,  vergeblich  gegen  die  badische  Eisenbahn,  die  wirklich  geringe
Frachtpreise  forderte.  Im  Jahre  1855  war  der  Kampf  zugunsten  der  Eisenbahnen
am  Oberrhein  endgültig  entschieden.  Die  Kölner  Gesellschaft  gab  die  Fahrten  von
Mannheim  bis  Straßburg  als  unlohncnd  auf,  da  sie  für  ihre  durch  schlechtes  Fahrwasser ­
  behinderten,  durch  Zölle  und  Rekognitionsgebühren  verteuerten  Reisen  beim
Wettbewerb  der  Schienenbahnen  keine  Transportgegenstände  mehr  finden  konnte.
Am  Mittel-  und  Llnterrhein  traten  die  Resultate  des  Wettbewerbs  zwischen
Eisen-  und  Wasserstraßen  viel  weniger  offensichtlich  zu  Tage,  eine  entschiedene  Lleberlegcnheit
  eines  der  beiden  Konkurrenten  machte  sich  nicht  dauernd  geltend.  Nur  von
kleineren  Schiffahrtsunternehrnungen  hören  wir,  daß  sic  der  Konkurrenz  der  Eisenbahnen
unterlagen.  Beispielsweise  zeigte  der  Marktschiffer  Länlein  zu  Mainz  am  3.  April  1845
der  dorügen  Bürgermeisterei  an,  daß  er  die  Marktschiffahrt  Mainz—Frankfurt  nicht
mehr  weiterführen  könne,  da  ihm  die  Taunuseisenbahn  alle  Kunden  abspanne.  Die
Bürgermeisterei  machte  dann  Versuche,  einen  anderen  Fahrtenkundigen  zum  Betrieb
der  Marktsegelschiffahrt  zwischen  Mainz  und  Frankfurt  zu  finden  und  so  ein  Gegengewicht ­
  gegen  die  Marktdampfschiffahrt  der  Gebr.  Ohlenschläger  zu  erhalten,  allein
ihr  Mühen  blieb  allem  Anscheine  nach  vergeblich.  So  war  das  Institut  der  Marktschiffahrt,
  wie  es  sich  seit  Jahrhunderten  herangebildet  und  in  den  Tagen  der  Oktroikonvention ­
  neu  gestaltet  hatte,  auf  seiner  wichtigsten  Linie  der  zweifachen  Konkurrenz
der  Dampfmotoren  zu  Wasser  und  zu  Lande  endlich  erlegen.  In  der  Folge  konnten
die  großen  Marktnachen,  soweit  sie  auf  Segel  und  Leinzeug  angewiesen  blieben,  sich
nur  als  Verbindungen  zwischen  den  größeren  Marktplätzen  und  den  nächstgelegenen
Ortschaften  behaupten.
Für  die  Dampfschiffahrtsgesellschaften  am  Mittel-  und  Niederrhein  wurde  der
Ausfall  zunächst  weniger  beim  Güter-  als  beim  Personentransport  fühlbar,  da  viele
Reisenden  die  Schnelligkeit  der  Eisenbahn  der  Bequemlichkeit,  welche  die  Wasserfahrten