430 Fünfter Teil. Verkehrswesen. III. Eisenbahnwesen.
ernannte eine Deputation zur Ausführung des Planes. Der Landtagsabschied der
Regierung erfolgte erst am 22. Juli 1832 und versprach Vorarbeiten für den Fall,
daß „eine Aktiengesellschaft den Bau auf Privatkosten übernehme, wozu der Staat
durch Übernahme von Aktien eine angemessene Beihilfe gewähren würde." Mehr
könnte nicht zugesagt werden, „da das jetzige Kommunikationsbedürfnis durch die
vorhandene Chaussee gesichert sei, die künftige kommerzielle Wichtigkeit der Anlage auf
unsicheren Voraussetzungen beruhe k.“ Durch die Schrift „Die Eisenbahn von
Minden nach Köln" (März 1833) suchte Äarkort auf den Gemeinsinn der Privaten
zu wirken, aber mit geringem Erfolge. Für die Teilstrecke Kemnade—Elberfeld gelang
es, die Minister des Innern und der Finanzen zu interessieren, welche Staatsbau auf
Grund einer Staatsanleihe im Ministerratc befürworteten, aber hier von der Mehrheit
überstimmt wurden, welche auf die Kgl. Verordnung vom 17. Januar 1820 hinwies,
wonach Staatsanleihen nur „zur Förderung des allgemeinen Besten" aufgenommen
werden dürften.
Da der Westfälische Landtag auch in seiner Session 1833/1834 die Eisenbahnverbindung
von der Weser zum Rheine betrieb, erwirkte er einen günstigeren, aber
zunächst nur in allgemeinen Zusagen sich haltenden Landtagsabschied (30. Dezember 1834).
Erst das Jahr 1835 brachte Erfolge. Fast gleichzeitig, da im Mai 1835 für die
Leipzig—Dresdener Bahn das Aktienkapital gezeichnet war, traten am 19. Juni 1835
in Elberfeld 43 angesehene Männer zusammen, die sich zur Übernahme von Aktien
für die Bahnstrecken Elberfeld—Düsseldorf und Elberfeld—Witten „als Sektion der
Rhein-Weser-Bahn" verpflichteten. Die erstere Strecke wurde, nachdem Stephcnson
sie begutachtet hatte, alsbald in Angriff genommen, die Teilstrecke bis Erkrath am
20. Dezember 1838, die ganze Bahn am 3. September 1841 eröffnet. Die Strecke
Elberfeld—Witten kam nicht zu stände. Erst einer späteren, der 1843 gegründeten
Köln-Mindener Gesellschaft, bei welcher der Staat ein Siebentel der Aktien zeichnete,
gelang die Durchführung des ganzen Planes, von dem jene Linie einen Teil bilden
sollte, aber nunmehr über Lamm — Dortmund — Duisburg—Düsseldorf nach Köln
(1845—1847 vollendet).
Der erste handgreifliche Erfolg des deutschen Eisenbahnwesens fällt ebenfalls in
das Jahr 1835. Am 7. Dezember 1835 wurde die erste deutsche Eisenbahn mit
Dampfbetrieb zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet. Nachdem dort seit 1814
(durch den Techniker I. v. Baader) eine Pferdebahnverbindung angeregt worden, war
es im Jahre 1832 ein Bürger Nürnbergs, Joh. Scharrer, der (durch preußische
Techniker veranlaßt) in der Bürgerschaft der beiden beteiligten Städte den Plan zur
Durchführung brachte.
Die vorhin erwähnte Begründung der Leipzig-Dresdencr Bahn ist das Werk
desjenigen Mannes, welchem einer der ersten Plätze in der Geschichte des deutschen
Eisenbahnwesens gebührt, — Friedrich Lifts. Von den Vereinigten Staaten
zurückgekehrt, hatte er die dort gewonnenen Eindrücke mit prophcttscher Begeisterung in
Deutschland mitgeteilt und agitatorisch verbreitet. Zunächst stieß er auf Unglauben der
entscheidenden Kreise, bis seine Niederlassung in Leipzig und seine Schrift (1833)
„Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen
Eisenbahnsystems, insbesondere über die Anlage einer Eisenbahn von Leipzig nach
Dresden" den Grund zu der Bahn Leipzig—Dresden legte, indem eine Reihe
angesehener Leipziger Bürger dafür gewonnen wurde. Mit denen vereint brachte List
es dahin, daß am 14. Mai 1835 mit einem Schlage das ganze Attienkapital von
2 Millionen Talern gezeichnet wurde. Die Eröffnung der Bahn erfolgte am
7. April 1839. List hatte sie bereits in seinem Prospekt als „großes Nationalunternehmen"
bezeichnet, das sich als „Anfang und Mittelpunkt eines allgemeinen
deutschen Eisenbahnsystems" empfehle.
