6. Der heutige Stand der deutschen Eisenbahnverfassung. 435
Wendung der Dinge nicht: und er ergriff jetzt alsbald den Gedanken der Entwicklung
eines abgeschlossenen preußischen Staatsbahnsystems, dessen Lerrschaft dazu benutzt
werden sollte, die anderen Staatsbahnsysteme, wie sie sich nun abzurunden begannen,
wenigstens zu einer vernünftigen Finanz- und Tarifpolitik zu zwingen.
Allein ehe er dieses in seinen nächsten Zielen partikularen Weges völlig zog,
suchte er noch ein letztes Mal, vom Februar bis zum Mai 1879, die Sympathien des
Bundesrates für ein Neichsgesetz zur Regelung des Gtttertarifwesens, einen Reichs-
eiscnbahnrat und ein Eisenbahnverwaltungsgericht des Reiches zu gewinnen. Vergebens.
Darauf ging er rücksichtslos von preußischer Seite aus vor. Schon hatten
Minister, die sich seinen neuen Anschauungen nicht ganz anzubequemen vermochten,
Eamphausen, Achenbach, weichen müssen; und bereits im März 1878 hatte der
Eisenbahnininister Maybach, bald der tatkräftige Meister der preußischen Verstaatlichung,
sein Amt übernommen. Jetzt wurde keinen Augenblick mehr gesäumt. Im Jahre 1875
waren 44Vs °/o der Kilometcrlänge der damaligen preußischen Eisenbahnen in Privat
verwaltung gewesen, und anfangs April 1879 gehörte mehr als die Lälfte des
preußischen Eisenbahnnetzes dem Privatbahnsystem an. Schon 1883 auf 1884 aber
war Preußen im staatlichen Besitze der wichtigsten Linien in allen seinen Provinzen,
und bis Ende Februar 1885 waren zwanzig Vollbahnen mit 7859 Kilometern Schienen
länge durch Ankauf für etwas über 800 Millionen Mark verstaatlicht. Schon griffen
nunmehr die preußischen Staatsbahnen allenthalben über die politischen Grenzen des
Staates hinaus: in Wahrheit war Preußen auf dem Wege, sich inindestens alle großen
Linien und damit die verkehrspolitische Beherrschung zunächst Norddeutschlands zu sichern.
6. Der heutige Stand der deutschen Eisenbahnverfaffung.*)
Von Walter Lotz.
Lotz, Verkehrsentwicklung in Deutschland. ;soo—lyoo. Sechs volkstümliche Vorträge.
Leipzig, 33. <8. Teubner, 1900. 5. —H7.
Norddeutschland wird von der preußischen Staatseisenbahnverwaltung gegenwärtig
eisenbahnpolitisch durchaus beherrscht. Die Ausdehnung des preußischen Einflusses
durch die 1895 erfolgte Verstaatlichung dreier thüringischer Privatbahnsysteme (Weimar-
Gera, Saal- und Werrabahn) war der letzte bedeutende Schritt zur Sicherung des
bahnpolitischen Einflusses Preußens über das gesamte Deutschland nördlich des Mains.
Weder die noch bestehenden mecklenburgischen noch die oldenburgischen Staatsbahn
linien, noch auch die vereinzelten Privatbahnsystemc der ostpreußischen Südbahn Marien
burg—Mlawkaer, Lübeck—Buchener Bahn usw. würden im stände sein, eine der
preußischen widersprechende Eisenbahnpolitik zu verfolgen. Auch für diejenigen Maß
nahmen, durch welche die Interessen außerpreußischer norddeutscher Gebiete, Hamburgs,
Bremens, der thüringischen Staaten usw. berührt werden, ist die Preußische Staatsbahn
verwaltung nicht den Volksvertretungen dieser Gebiete, sondern nur dem Preußischen
Landtage Rechenschaft schuldig. Auch die Überschüsse, welche das außerpreußische
Norddeutschland den Bahnen Preußens verdienen hilft, fließen lediglich der Preußischen
Staatskasse zu. Für die norddeutschen Gebiete — vielleicht mit Ausnahme von
*) Diese Ausführungen wurden :90c» veröffentlicht. Seitdem hat sich durch Verstaatlichung
weiterer Privatbahnsysteme das Netz der preußisch-hessischen Gemeinschaft vergrößert. Außerdem
ist 1904 die Frage der süd-norddeutschen 33etriebsmittelgemeinschaft aktuell geworden.
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