10. Eisenbahntarifunwesen.
483
diese Fahrkarten werden von den Skalpern in Menge aufgekauft und oft noch Monate
nach Beendigung des Kriegszustandes an das Publikum zu etwas niedrigeren als den
regelmäßigen Preisen abgegeben. All' dies geschieht unter den Augen der Eisenbahnen.
Mit welcher Harmlosigkeit, davon erzählt ein englischer Fachmann, van Oß, in seinem
vortrefflichen Werke über die amerikanischen Eisenbahnen ein eigenes Erlebnis. Er wollte
von Kalifornien nach Chicago und zurück reisen. In seinem Gasthof fragte er nach
der nächsten Fahrkartenverkaufsstelle, worauf ihm der Kellner empfahl, nicht zu dieser,
sondern zu einem Skalper zu gehen. Der Skalper ging mit ihm auf das Büreau
der Eisenbahn und stellte ihn dort vor. van Oß bezahlte darauf den gewöhnlichen
Preis von 75 Dollars, erhielt aber alsbald vom Skalper 12 Vs Dollars, d. h.
den sechsten Teil des Fahrpreises zurück. Natürlich erhielt auch der Skalper seine
Provision!
Wird das Geschäft noch so betrieben, so ist es zwar nicht schön, aber nach
amerikanischen Anschauungen wenigstens nicht unehrenhaft. Nun gehen aber die Skalper
noch einen Schritt weiter. Sie kaufen von den Eiscnbahnbediensteten Freikarten, sie
verleiten das Eisenbahnpersonal zur Wiederveräußerung abgefahrener, entwerteter Karten,
sie gehen über zu Fahrkartenfälschungen. Das führt zu einer völligen Verderbnis des
Bahnpersonals und zu fortgesetzten Betrügereien und Durchstechereien.
Die eigentliche innere Arsachc dieser und anderer Mißstände ist die regellose,
unbeschränkte Konkurrenz im amerikanischen Eisenbahn- und Geschäftsleben. Eine solche
läßt sich wirksam nur durchführen, wenn sie heimlich betrieben wird, wenn dem Geschäfts
mann die Mittel, mit denen sein Konkurrent dasselbe Geschäft betreibt, verborgen
bleiben. Damit steht aber die Öffentlichkeit der Eisenbahntarife in Widerspruch; aus
diesem Grunde haben sich die Eisenbahnen gegen die Veröffentlichung ihrer Frachtsätze
gewehrt und suchen sie heute noch zu umgehen. Es hat langer Jahre bedurft, ehe
bei den Eisenbahnen die Erkenntnis zum Durchbruch kam, daß eine solche Konkurrenz
macherei ihren eigenen Interessen widerspreche, und daß es auch für sie vorteilhafter
ist, einen Teil ihrer Selbständigkeit zu opfern und sich mit Konkurrenzunternehmungen
über Teilung des Verkehrs zu verständigen. Es waren insbesondere die gewaltigen
Tarifkriege der Jahre 1874—1877, in denen die mächtigen, westöstlichen Hauptbahnen
durch Schaden klug wurden, und zum ersten Male zum Abschluß von Verbands
verträgen übergingen, die den Namen ?ool zuerst im Volksmunde, später von den
Eisenbahnen selbst erhielten. Dieser Name ist dem Lazardspiel entlehnt. Er bedeutet
soviel als Einsah beim Spiel. Im Publikum stellte man sich — vielleicht auch des
Namens wegen — unter diesen Verträgen etwas sehr schlimmes vor. Man sah in
ihnen heimliche Verträge früherer Gegner zur Ausbeutung des Publikums, man
befürchtete eine weitere Kräftigung der Eisenbahnmonopole, verglich sie mit den Trusts,
den Ringen, den Syndikaten, und die Monopolbekämpfungsvereine richteten ihre
Besttebungen auch auf Beseitigung der Pools. Nur eine Minderzahl einsichtiger
Männer verteidigte diese Verbände; sie wiesen nach, daß die durch sie herbeigeführte
größere Eteügkeit und Öffentlichkeit der Tarife auch dem Publikum von Nutzen, daß
die Befürchtung einer Stärkung der Monopole unbegründet sei.
Bis zum Erlaß des Bundesverkehrsgesetzes vom 4. Februar 1887 hatten die
Eisenbahnen im Abschluß der ?ool8 tatsächlich freie Land, wenn auch von einigen
Seiten die rechtliche Zulässigkeit solcher Verttäge in Zweifel gezogen wurde. Bei den
Vorverhandlungen über den Entwurf dieses Gesetzes spielte die Frage der Pools eine
entscheidende Rolle. Der vom Senate im Jahre 1886 beschlossene Entwurf einer
Interstate Commerce Ad; ging von der Zulässigkeit der Pools aus, nachdem sich
der vom Senator Cullom geleitete Ausschuß zur Ausarbeitung eines solchen Gesetzes
ausdrücklich zugunsten der Pools erklärt hatte. Das Repräsentantenhaus nahm in
diesen Entwurf eine Bestimmung über das Verbot der Pool3 auf. In dem aus
31'
