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wenn  man  die  angemessene  Entlohnung  einer  Leistung  zugunsten ­
  dritter  verhindert.
Der  Aufschwung,  den  das  amerikanische  Eisenbahnwesen ­
  genommen  hat,  fällt  —  und  ich  glaube,  nicht  zufällig
—  mit  der  Beendigung  jenes  Ratenkrieges  zusammen,  der
in  jahrelangem  erbitterten  Kampf  größtenteils  zur  völligen
Entwertung  der  Eisenbahn-Unternehmungen  beziehungsweise
ihrer  Aktien  und  Bonds  geführt  hatte.  Auf  diesen  Krieg
ist  fast  unmittelbar  das  Bestreben  gefolgt,  die  einzelnen
großen  Bahnsysteme  möglichst  eng  aneinanderzuschließen.
Der  alte  Jay  Gould  ist  es  gewesen,  der  zuerst  eine  solche
Interessengemeinschaft  der  Eisenbahnen  ersann  und  praktisch ­
  zu  konstruieren  suchte.  Diese  Form  brach  sich  immer
mehr  und  mehr  und  nicht  minder  machtvoll  Bahn.  Die
Gründung  der  „Northern  Securities  Co.“,  in  der  nach  dem
ursprünglichen,  mir  bekannt  gewordenen  Plan  der  Promotoren ­
  die  recht  auseinandergehenden  Interessen  nicht
nur  der  „Great  Northern“  (5244  Meilen  mit  98  710  000  $
Aktienkapital  und  96  680  000  $  fundierter  Schuld),  „Northern
Pacific“  (4989  Meilen  mit  155  Millionen  Dollars  Aktienkapital ­
  und  172  900  000  $  fundierter  Schuld)  und
„Chicago,  Burlington  &  Quincy“  (7911  Meilen  mit
110  600  000  $  Aktienkapital  und  147  200  000  $  fundierter ­
  Schuld),  sondern  auch  der  „Southern  Pacific“
(9016  Meilen)  und  „Union  Pacific“  (5824  Meilen)  durchgreifend ­
  zentralisiert  werden  sollten,  nahm  die  umfangreichste ­
  Neubildung  der  Jetztzeit  in  Aussicht.  Der
mit  400  Millionen  Dollars  erfolgte  „Merger“  der  „Northern
Securities  Co.“  umfaßt  derzeit  tatsächlich  nur  die  „Great
Northern“  und  „Northern  Pacific“  (die  beide  gegen  Ausgabe ­
  von  4  proz.  Bonds  das  gesamte  Aktienkapital  der
Chicago,  Burlington  &  Quincy  Eisenbahn  -  Gesellschaft
vorher  in  ihren  Besitz  gebracht  hatten),  da  die  „Southern