30 
III. Abschnitt. 
sehen wir sie in weitem Bogen über Celle und Lüneburg ziehen, da zur Zeit ihrer 
Erbauung dem Verkehr zwischen den hannoverischen Städten eine größere Be 
deutung zuerkannt wurde als einer, vom gesamtdeutschen Interesse aus betrachtet, 
heute weit wichtigeren direkten Linienführung. Gerade jene Zeit zeigt auch an 
mancherlei Beispielen, wie selbst die politischen Verhältnisse geradezu zu einem 
Vermeiden der für den Verkehr besonders geeigneten Wege geführt haben. So wurde 
ebenfalls in Hannover anstatt auf der heute bereits von vielen Schnellzügen be 
nutzten Strecke Göttingen—Eichenberg—Münden, die freilich hessisches Gebiet be 
rührt, die Verbindung der beiden südhannoverischen Städte mit starken Anstiegen 
und Kurven über die das Gebiet der Leine und Weser trennenden Höhenzüge gelegt. 
Betrachtet man demgegenüber die Anlage namentlich einiger außereuropäischer 
Bahnnetze, so erkennt man häufig genug das Walten des entgegengesetzten Grund 
satzes, der übrigens auch nicht für alle Zeiten gerechtfertigt erscheint. So standen 
die Hauptbahnen im außertropischen Südafrika so sehr unter dem überwiegenden 
Einflüsse des Wunsches nach möglichst geradlinigen Verbindungen zwischen den 
Haupthäfen und den Gold- und Diamantenfeldern des Innern, daß vielfach aus 
diesem Grunde die Siedelungen auf dem Wege dorthin von der Bahn gar nicht be 
rührt werden, sondern bisweilen eine Anzahl Kilometer von ihr entfernt liegen. 
Später, wenn die Interessen der Einzellandschaften gegenüber den einseitigen der 
Handels- und Bergstädte einmal an Gewicht gewonnen haben werden, wird man 
diese Art der Anlage aller Wahrscheinlichkeit nach ebenfalls als eine Unzuträglich 
keit empfinden. 
Bescmders in einer Hinsicht erweist sich die Bedeutung der 
heutigen Großsiedelungen in der Weiterentwicklung der verschiedenen 
Bahnnetze. Die Knotenpunkte einer Anzahl von Linien sind es, die 
immer mehr auf die Handhabung des Betriebes unserer Eisenbahnen, 
sowohl im Personenverkehr wie im Gütertransport, einwirken. Es 
ist klar, daß sie sich in größerer Zahl in den kulturell am meisten 
vorgeschrittenen Gegenden eines Landes finden, und von ihrer Häufig 
keit hängt dann in der Regel die Entwicklung eines lebhaften Lokal 
verkehrs ab, das Wort im weiteren Sinne verstanden. Welche Be 
deutung sie für den Verkehr einer größeren Landschaft besitzen, 
zeigt das süddeutsche Verkehrsgebiet rechts vom Rhein, in dem allein 
acht Hauptknotenpunkte des deutschen Schnellzugverkehrs auf einer 
Fläche von insgesamt rund 100000 qkm gelegen sind, die ihre Be 
deutung mit einer einzigen Ausnahme ihrer Lage an alten Verkehrs 
linien und ihrer im Laufe mancher Jahrhunderte erwachsenen über 
ragenden Stellung verdanken, während die Hauptknotenpunkte des 
nördlichen Deutschland, von den westlichen Landesteilen abgesehen, 
zu diesem Range im Eisenbahnverkehr zumeist erst durch neuzeitige 
Einflüsse gelangt sind. 
§ 6. Geographische Grundlagen des Verkehrs auf den Gewässern 
des Binnenlandes. 
Zunächst muß festgestellt werden, daß auch im Wasser verkehr, 
genau wie im Verkehr auf dem festen Lande, das Ideal in der gerad 
linigen ungestörten Verbindung zwischen zwei Punkten liegt! In 
den physikalischen Eigenschaften des Mediums, in dem sich die bei 
der Schiffahrt benutzten Verkehrsmittel bewegen, ist indessen noch 
eine Reihe von hinderlichen und förderlichen Eigenschaften begründet, 
die in der Beweglichkeit des Mediums, in diesem Falle also des 
Wassers, und in der Veränderlichkeit seiner Masse an jeder beliebigen 
Stelle einer Schiffahrtstraße sich äußern. Zu ihnen kommt endlich 
noch eine weitere Eigenschaft der Gewässer, die zu bisweilen sehr 
fühlbaren zeitlichen Einschränkungen des Verkehrs nötigt, nämlich 
ihre Abhängigkeit von den Temperaturen winterkalter Gebiete.