530 Fünfter Teil. Verkehr. I. Zur Geschichte des Verkehrs. 
Frankfurt nicht mehr weiterführen könne, da ihm die Taunuseisenbahn alle Kunden 
abspanne. Die Bürgermeisterei machte dann Versuche, einen anderen Fahrten 
kundigen zum Betrieb der Marktsegelschiffahrt zwischen Mainz und Frankfurt zu 
finden und so ein Gegengewicht gegen die Marktdampfschiffahrt der Gebr. Ohlen- 
schläger- zu erhalten, allein ihr Mühen blieb allem Anscheine nach vergeblich. So 
war das Institut der Marktschiffahrt, wie es sich seit Jahrhunderten herangebildet und 
in den Tagen der Oktroikonvention neu gestaltet hatte, auf seiner wichtigsten Linie 
der zweifachen Konkurrenz der Dampfmotoren zu Wasser und zu Lande endlich er 
legen. In der Folge konnten die großen Marktnachen, soweit sie auf Segel und Lein 
zeug angewiesen blieben, sich nur als Verbindungen zwischen den größeren Markt 
plätzen und den nächstgelegenen Ortschaften behaupten. 
Für die Dampfschiffahrtsgesellschaften am Mittel- und Niederrhein wurde der 
Ausfall zunächst weniger beim Güter- als beim Personentransport fühlbar, da viele 
Reisenden die Schnelligkeit der Eisenbahn der Bequemlichkeit, welche die Wasser 
fahrten boten, vorzogen. Preisermäßigungen, welche die großen Gesellschaften für 
einzelne Strecken versuchten, hatten nicht den gewünschten Erfolg, und selbst die be 
deutende, durchgreifende Tarifermäßigung, zu der sich die Köln—Düsseldorfer Direk 
tion" in Rücksicht auf die Konkurrenz des rheinischen Eisenbahnnetzes entschloß, brachte 
nur vorübergehende Besserung. 
Erst in dem letzten Drittel des 19. Jahrhunderts gelang es den mächtig auf 
strebenden kommerziellen und industriellen Kräften, die sich in der Rheinschiffahrt 
betätigten, auch gegenüber den Schienenwegen die gebührende Achtung zu erringen, 
nachdem man schon eine Zeitlang die Rolle der Binnenwasserstraßen für aus 
gespielt hielt. 
Was die Jahre nach 1868* dem Rheinverkehr brachten, kann hier nur kurz 
gestreift werden. Nicht alle Interessenten waren auf die Dauer von den Erfolgen der 
Eisenbahnen und ihrer Verstaatlichung befriedigt, seitdem die gesetzgeberische Kon 
trolle über das Tarifwesen, die man von letzterer erhofft hatte, sich als trügerisch 
erwies. Viele, die mit der behördlichen Handhabung des Eisenbahnmonopols nicht 
einverstanden waren, sahen mit Freude, daß es in der Binnenschiffahrt Frachtsätze 
gibt, die von den Eisenbahnverwaltungen unabhängig bleiben. Welch ungeheuren 
Aufschwung der Verkehr auf den Binnenwasserstraßen unter diesen Verhältnissen seit 
1875 nahm, haben die Zahlen Symphers nachgewiesen, die derzeit noch keine Wider 
legung gefunden haben. Der Rhein ist an diesem Zuwachs in erster Linie beteiligt. 
Während der Verkehr in den rheinischen Häfen nach den Jahresberichten der Zentral 
kommission für die Rheinschiffahrt im Jahre 1870 erst 4 489 000 t betrug, ist derselbe 
1880 auf 9 276 000 t und 1896 bereits auf 30 252 000 t gewachsen, wovon 20 851 000 t 
auf den Verkehr der deutschen Häfen untereinander und 9 401 000 t auf den Verkehr 
der deutschen mit den niederländischen und belgischen Häfen entfallen. Von allen 
Punkten, an denen gegenwärtig die größten Gewichtsmengen zu Wasser ankommen 
und abgehen, stehen die drei Rhein-Ruhr-Häfen Ruhrort, Duisburg, Hochfeld obenan, 
die selbst in dem ungünstigen Jahre 1895 insgesamt 1 965 090 t (hauptsächlich Eisen 
erz, Getreide, Holz) zu Wasser empfingen und 5 451 000 t (vornehmlich Kohlen, Koks, 
verarbeitetes Eisen) zu Wasser versandten? 
Die Leistungsfähigkeit des Rheins im Zeitalter der Eisenbahnen abzustreiten, ist 
angesichts dieser Tatsachen schlechterdings unmöglich. Die bedeutende Zunahme der 
Transportmengen auf ihm, die in ähnlicher Weise andere Binnenwasserstraßen zeigen, 
ist um so bemerkenswerter, als sie mit einer gleichzeitigen, beträchtlichen Steigerung 
des Eisenbahnverkehrs zusammenfällt und sie nicht so sehr trotz, als vielmehr im Ver 
ein mit der Entwicklung der letzteren ihre Höhe erreichte. Beide Verkehrsmittel 
werden immer mehr auf ihre Wechselwirkung angewiesen. Bei dem gesteigerten Be