2. Staats- ober Privatbahnsystem? 
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durchaus Unbefriedigendes. Sie wählen in der Regel, namentlich im Beginne des 
Eisenbahnbaus, nur die besten oder am leichtesten zu bauenden Linien aus, während 
die unrentablen Linien ungebaut bleiben oder später dem Staate zur Last fallen. 
Dies ergebe auch ein zersplittertes Netz, mit seinen ungünstigen Folgen für das Land 
wie für die Verwaltung der Bahnen selbst. Der Staatsbahnbau verbürge demgegen 
über eine vollständige und systematische Netzesbildung, zumal die Überschüsse der 
guten, ertragreichen Linien die Ausfälle der minder rentablen oder Defizitlinien, 
wenn in der Hand des Staats vereint, decken. 
Dieser Einwand gegen Privatbahnen trifft ersichtlich nur bei einem mangelhaften 
Konzessionswesen zu, wenn planmäßige Konzessionierung und die angemessene Kom 
bination der Haupt- und Nebenlinien in je ein einheitliches konzessioniertes Netz ver 
säumt wird. Übrigens hat der Staat auch andere Mittel, die Überschüsse der großen 
Hauptlinien dem Bau der schwachen Nebenlinien beim Privatbahnsystem gleichfalls 
zuzuwenden: Ausbedingung eines Anteils am Reinerträge oder entsprechende Spezial 
besteuerung der rentierenden Hauptbahnen, um dadurch die Mittel zur Subven 
tionierung der Nebenbahnen zu erlangen. 
Dem Staatsbahnsystem schreiben andererseits feine Gegner ebenfalls feine un 
günstige Seite in bezug auf den vorliegenden Punkt zu. Da bei Feststellung des 
Netzes seitens der Regierung und resp. Volksvertretung andere Momente mitent 
scheiden, z. B. Rücksicht auf die Staatsfinanzen oder politische Rücksichten, wie 
mechanisch-gleichmäßige Bedachtnahme auf alle Landesteile, um keine Klage wegen 
Zurücksetzung hervorzurufen, oder Erfüllung von Anforderungen anläßlich der 
Wahlen rc., so entsteht die Gefahr, das Bahnnetz entweder zu wenig zu entwickeln 
oder es übermäßig auszudehnen. Obschon für beide Fälle Erfahrungen vorliegen 
(auch in Deutschland), so ist doch auch hierin kein dem Staatsbahnwesen notwendig 
anklebender Mangel zu erblicken. Eine weise Verwaltung kann denselben vermeiden. 
2. Zeitliche Entwicklung des Bahnnetzes. Der Privatbahnbau 
hänge weit mehr als der Staatsbahnbau von der jeweiligen Lage des Geldmarktes 
ab und komme in größerem Umfange nur periodisch in Spekulationszeiten in Gang, 
wie die verschiedenen Eisenbahnmanien beweisen. Daher entwickle sich das Privat 
netz nur sprungweise; bald stocke der Bau, selbst guter Strecken, bald werden durch 
den Einfluß von Privatinteressen unwichtige Routen vorzeitig gebaut, bald zeige sich 
eine wahre Bauwut mit der für die Volkswirtschaft so schädlichen Folge der plötzlichen 
Deplazierung großer Kapitalien, die überdies zum Teile schlecht angelegt würden. 
Der Staat könne den Bau viel gleichmäßiger im Gang halten. 
Auch diese Fehler lassen sich beim Privatbahnsystem verhindern: durch plan 
mäßige, wohlgeleitete Konzessionierung, welche je nach Umständen anregt oder zurück 
hält und sich Privatinteressen nicht zugänglich erweist. Die tatsächlichen Vorkommnisse 
der Eisenbahngeschichte, aus welchen obiger Einwurf abgeleitet ist, wirken zudem als 
gute Lehren für die Zukunft, und die unleugbare größere Abhängigkeit der Privat 
bahnen von den Wechselfällen des Geldmarkts und der Spekulation (die auch nur im 
allgemeinen und nicht bezüglich großer wohlfundierter Gesellschaften gilt) ist kein 
ausschlaggebender Umstand; nichts hindert übrigens den Staat, den Privatbahnen 
eventuell zeitweilig durch Intervention mit seinem Kredite zu Hilfe zu kommen. 
3. Kapitalbeschaffung. Bezüglich dieser wird gegen Privatbahnen 
zweierlei angeführt. Einerseits, daß dieselbe zu unlautern Börsenmanövern und zur 
Nahrung der Agiotage Gelegenheit gebe, deren Quelle man durch das Staatsbahn 
system verstopfe. Jedermann wird die bezüglichen Ausschreitungen, die im Laufe der 
Eisenbahngeschichte in verschiedenen Ländern vorkamen, verurteilen, allein es dürfte 
schwer sein, dem Staate die Fähigkeit abzusprechen, auch anderweittge Vorbeugungs 
maßregeln (entsprechendes Aktiengesetz, Staatsaufsicht) zu treffen, welche wenigstens