5. Die Anfänge des Eisenbahnwesens in Deutschland. 551
Konsorten die Konzession erteilt. Am 13. August 1836 wurde das Aktienkapital,
2,3 Millionen Taler, mehr als doppelt (5 Millionen) gezeichnet; am 13. November
1837 wurde das Kgl. Statut für die Bahn verliehen. Am 18. August 1840 war die
ganze Strecke vollendet. Schon für das Jahr 1840 gelangte eine Dividende von 4 %
zur Verteilung, die für 1841 aus 5, für 1842 auf 7, für 1843 und folgende Jahre auf
10 % stieg.
Im Frühjahr 1837 beauftragte die Preußische Regierung eine Kommission von
höheren Beamten mit der Vorbereitung eines Gesetzes über die Eisenbahnen. Am
3. November 1838 wurde ein solches Gesetz erlassen und gilt heute noch als Grundlage
der preußischen Eisenbahngesetzgebung. Das Gesetz ist nur auf Aktienunternehmungen
berechnet, vorbehaltlich öffentlicher Beihülfe im einzelnen. Bis zum November 1842
waren auf diese Weise zehn Bahnen entweder vollendet oder in ihrer Ausführung
sichergestellt. Es waren dies die Berlin—Potsdamer (30. Oktober 1839),*) die Düsseldorf—Elberfelder
(3. September 1841), die Berlin—Anhalt—Köthener (10. September
1841), Magdeburg—Leipziger (18. August 1840), Rheinische (15. Oktober 1843); die
Berlin—Stettiner (konzessioniert 12. Oktober 1840), Berlin—Frankfurter (konzessioniert
15. Mai 1841), Magdeburg—Halberstädter (konzessioniert 14. Januar 1842),
Bonn—Köln (konzessioniert 11. Februar 1841), Oberschlesische Eisenbahn (konzessioniert
2. August 1841). Bei der Berlin—Anhalter und Berlin—Stettiner leistete
der Staat Hülfe durch Aktienzeichnung oder Zinsgarantie. Eingreifender beteiligte
sich der Staat seit 1842, in dem er ein Netz notwendiger Linien von zusammen 220
Meilen plante und, gestützt auf seine günstige Finanzlage, dessen Bau durch Zinsgarantie
beförderte (Rhein—Weser, Thüringer Bahn. Ostbahn, Frankfurt—Breslau,
Fortsetzung der Oberschlesischen Eisenbahn, Posen—Preußen—Schlesien).
In anderen deutschen Staaten geht es noch langsamer, sei es, daß die treibende
Kraft des industriellen Geistes fehlte, sei es, daß der Charakter der Bevölkerung und
der Regierung verzögernd wirkte. So im Königreich Hannover. Seit 1834/35
setzte hier die Regierung Kommissionen nieder, damit diese die an sie herantretenden
privaten Anregungen begutachteten. Als die anfängliche Ansicht von der Schädlichkeit
der Eisenbahnen überwunden war, wollten doch Regierung und zumal die Stände nur
Vorbereitungen treffen, um den Bau der Hauptlinien an private Unternehmungen zu
überlassen, ohne daß solche sich meldeten. Endlich, 27. Juni 1841, trat die Regierung
mit dem Entschluß vor die Stände unter dem Drucke der Notwendigkeit, auf Staatskosten
Verbindungslinien von Osten nach Westen zu bauen, damit nicht durch die
Bahnen der Nachbarländer das Land Hannover brachgelegt werde. Im Januar 1842
sprachen sich die Stände zustimmend aus. Bis Ende 1847 wurden die damals beschlossenen
Linien (zusammen 47 Meilen) erbaut.
Im Grohherzogtum Baden wurde 5 Jahre lang die Frage der Anlegung einer
Eisenbahn besprochen. Da trat die Aktiengesellschaft zum Bau der Eisenbahn von
Straßburg nach Basel auf, und es wurde die Verlängerung der französischen Bahn
bis an die rheinbayrische Grenze in Beratung genommen; als nun aber eine bayrische
Verordnung zur Bildung einer Aktiengesellschaft für eine Bahn von der Rheinschanze
bis an die französische Grenze bei Lauterburg aufforderte, da erfolgte gleichzeitig mit
diesem drohenden Ereignis im Jahre 1838 die Einberufung eines außerordentlichen
Landtages in Baden. Auf Grund umfassender Vorarbeiten, an deren Spitze Friedrich
Nebenius stand, war ein Projekt für die das Land durchziehenden Eisenbahnen
hergestellt, welches nach dem Antrage der Regierung auf Staatskosten aus-*)
Bei der Eröffnung der Berlin-Potsdamer Bahn meinte der damalige Kronprinz
von Preußen, der spätere König Friedrich Wilhelm IV.: „Diesen Karren, der durch
die Welt rollt, hält kein menschlicher Arm mehr auf." — G. M.
