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Fünfter Teil. Verkehr. HI. Eisenbahnen.
geführt werden sollte und die Genehmigung der Kammern erhielt. Im Mai 1843
wurde die Strecke Heidelberg—Karlsruhe eröffnet. Die Main-Neckar-Bahn samt der
Mannheim-Friedrichsfelder Seitenbahn wurde am 1. August 1846 eröffnet; in derselben
Zeit Mannheim—Freiburg und weiter bis Basel.
In Württemberg erstattete die im Jahre 1830 niedergesetzte Kgl. Kommission
im Jahre 1834 ihr Gutachten zugunsten einer Eisenbahn behufs Verbindung
des Neckars mit der Donau und dem Bodensee. In den Etat für 1836—1839 stellte
die Regierung „als vorläufigen Fonds zur Förderung und Unterstützung der Eisenbahnunternehmungen"
die Summe von 100 000 Gulden ein. Die Regierung enthielt
sich einer sonstigen Äußerung, und die Finanzkommission der Abgeordnetenkammer
sagte in ihrem Berichte darüber, daß „sich kaum schon werde bestimmen lassen, worin
die Förderung und Unterstützung der Eisenbahnunternehmungen durch den Staat bestehen
soll". Es hatten sich in Stuttgart und Ulm Gesellschaften zum Bau von Eisenbahnen
gebildet, sich zu einer einzigen verbunden, dann aber (1838) aufgelöst, weil die
erforderlichen Baukosten weit über die ursprünglichen Voranschläge hinausgingen.
Am 22. Februar 1839 erstattete die Regierung den Kammern Bericht über die Vorarbeiten.
Hier scheute man sich aber vor den großen Baukosten. Bezeichnend ist das
Projekt des württembergischen Ingenieurs Karl Etzel, welcher, (1839) vom Bau der
Paris-Versailler Bahn eben zurückgekehrt, wegen der zu hohen Kosten einer Dampfbahn
für Württemberg Pferdebahnen empfahl.
Darüber vergingen mehrere Jahre. Am 25. Februar 1842 drückten in einer
gemeinsamen Adresse die beiden Kammern der Regierung das Bedürfnis aus, daß
man sich endlich für oder gegen den Bau von Eisenbahnen in Württemberg aussprechen
müsse. Darauf legte die Regierung einen Gesetzentwurf vor, welcher für die
Finanzperiode 1842-—1845 die Summe von 3 Millionen Gulden verlangte. Mit 58
gegen 26 Stimmen bewilligte die Kammer der Abgeordneten 1843 diese Summe,
bald darauf die Kammer der Standesherren. Das Gesetz vom 18. April 1843 bestimmte,
daß auf Staatskosten die Haupteisenbahnen erbaut werden, die Zweigeisenbahnen
dagegen an private Unternehmungen mit staatlicher Zinsgarantie überlassen
werden sollten.
Jedoch immer noch scheute man die Kosten und die daraus erwachsende Schuldenlast
für den Staat; so schloß im Jahre 1844 die Regierung einen Vertrag mit dem
Berliner Bankhause F. Mart. Magnus, demzufolge dieses den Bau und Betrieb der
württembergischen Eisenbahnen übernehmen sollte. Zu dem erforderlichen Aktienkapital
von 42 Millionen Gulden sollte der Staat ein Viertel aufbringen, das an der
Rente nur in zweiter Linie teilzunehmen hätte. Doch versagte der König Wilhelm
seine Zustimmung, um am Staatsbahnbau festzuhalten.
Die Vorarbeiten der Regierung für ein Staatsbahnnetz fanden ihren Abschluß
in der Vorlage an den Landtag vom 15. Februar 1845, die am 2. August 1845
angenommen wurde. Erst am 29. Juni 1850 wurde die (251 llm lange) Eisenbahn
Heilbronn—Stuttgart- Ulm—Bodensee eröffnet. Auch die Zweigbahnen (Gesetz vom
17. November 1858) wurden dann vom Staate gebaut und betrieben, bis auf einzelne
kleine Ausnahmen.
In Bayern war die erste Eisenbahn auf deutschem Boden gebaut worden, die
kleine Bahn von Nürnberg nach Fürth (6 Um). Wie diese erste, wurde auch die
folgende (von München nach Augsburg, 37 llm) durch eine Aktiengesellschaft 1837
bis 1840 erbaut. Sie wurde 1844 vom Staate erworben und in staatlichen Betrieb
genommen. Dann hielt man ein Jahrzehnt lang in Bayern rechts des Rheins am
Staatsbahnprinzip fest. Jedoch bereits 1856 wieder erscheint ein Aktienunternehmen
(Bayerische Ostbahnen), welches 1875 in das Staatseigentum übergeht.
