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Fünfter Teil. Verkehr. III. Eisenbahnen.
bau auf Grund einer Staatsanleihe im Ministerrate befürworteten, aber hier von
der Mehrheit überstimmt wurden, welche auf die Kgl. Verordnung vom 17. Januar
1820 hinwies, wonach Staatsanleihen nur „zur Förderung des allgemeinen Besten"
aufgenommen werden dürften.
Da der Westfälische Landtag auch in seiner Session 1833/1834 die Eisenbahnverbindung
von der Weser zum Rheine betrieb, erwirkte er einen günstigeren, aber
zunächst nur in allgemeinen Zusagen sich haltenden Landtagsabschied (30. Dezember
1834). Erst das Jahr 1835 brachte Erfolge. Fast gleichzeitig, da im Mai 1835 für die
Leipzig—Dresdener Bahn das Aktienkapital gezeichnet war, traten am 19. Juni 1835
in Elberfeld 43 angesehene Männer zusammen, die sich zur Übernahme von Aktien
für die Bahnstrecken Elberfeld—Düsseldorf und Elberfeld—Witten „als Sektion der
Rhein-Weser-Bahn" verpflichteten. Die erstere Strecke wurde, nachdem Stephensou
sie begutachtet hatte, alsbald in Angriff genommen, die Teilstrecke bis Erkrath am
20. Dezember 1838, die ganze Bahn am 3. September 1841 eröffnet. Die Strecke
Elberfeld—Witten kam nicht zustande. Erst einer späteren, der 1843 gegründeten
Köln-Mindener Gesellschaft, bei welcher der Staat ein Siebentel der Aktien zeichnete,
gelang die Durchführung des ganzen Planes, von dem jene Linie einen Teil bilden
sollte, aber nunmehr über Hamm—Dortmund—Duisburg—Düsseldorf nach Köln
(1845—1847 vollendet).
Der erste handgreifliche Erfolg des deutschen Eisenbahnwesens fällt ebenfalls in
das Jahr 1835. Am 7. Dezember 1835 wurde die erste deutsche Eisenbahn mit Dampfbetrieb
zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet. Nachdem dort seit 1814 (durch
den Techniker I. v. Baader) eine Pferdebahnverbindung angeregt worden, war es
im Jahre 1832 ein Bürger Nürnbergs, Ioh. Scharrer, der (durch preußische Techniker
veranlaßt) in der Bürgerschaft der beiden beteiligten Städte den Plan zur Durchführung
brachte.
Die vorhin erwähnte Begründung der Leipzig-Dresdener Bahn ist
das Werk desjenigen Mannes, welchem einer der ersten Plätze in der Geschichte des
deutschen Eisenbahnwesens gebührt, — Friedrich Lifts. Von den Vereinigten
Staaten zurückgekehrt, hatte er die dort gewonnenen Eindrücke mit prophetischer Begeisterung
in Deutschland mitgeteilt und agitatorisch verbreitet. Zunächst stieß er auf
Unglauben der entscheidenden Kreise, bis feine Niederlassung in Leipzig und seine
Schrift (1833) „Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen
deutschen Eisenbahnsystems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn
von Leipzig nach Dresden" den Grund zu der Bahn Leipzig—Dresden legte, indem
eine Reihe angesehener Leipziger Bürger dafür gewonnen wurde. Mit denen vereint,
brachte List es dahin, daß am 14. Mai 1835 mit einem Schlage das ganze Aktienkapital
von 2 Millionen Talern gezeichnet wurde. Die Eröffnung der Bahn erfolgte
am 7. April 1839. L i st hatte sie bereits in seinem Prospekt als „großes Nationalunternehmen"
bezeichnet, das sich als „Anfang und Mittelpunkt eines allgemeinen
deutschen Eisenbahnsystems" empfehle.
Der Einfluß dieses Erfolges übertrug sich nach Magdeburg. An jenem Tage
der glänzenden Aktienzeichnung, 14. Mai 1835, reichte der Oberbürgermeister
Francke in Magdeburg sein Gesuch um Zulassung der Bahn Magdeburg—
Leipzig bei der Staatsregierung ein. Zugleich trat L i st in Berlin auf und bewarb
sich am 21. Mai 1835 durch zwei Jmmediatvorstellungen um die Konzession für
eine Eisenbahn von Hamburgnach Berlin, Magdeburgund Leipzig.
Er teilte darin mit, daß er bereits Schritte getan habe (in Verbindung mit Cotta in
Stuttgart), um eine Konzession von Basel nach Mannheim zu erhalten. Indessen
Lifts Bewerbung, obwohl er sich eine Reihe angesehener Bankhäuser zugesellt, scheiterte.
Am 14. Februar 1836 wurde durch Kgl. Kabinettsordre an F r a n ck e und
