7.  Der  heutige  Stand  der  deutschen  Eisenbahnverfassung.  555

schüft  dazu  benutzt  werden  sollte,  die  andern  Staatsbahnsysteme,  wie  sie  sich  nun
abzurunden  begannen,  wenigstens  zu  einer  vernünftigen  Finanz-  und  Tarifpolitik
zu  zwingen.
Allein  ehe  er  dieses  in  seinen  nächsten  Zielen  partikularen  Weges  völlig  zog,
suchte  er  noch  ein  letztes  Mal,  vom  Februar  bis  zum  Mai  1879,  die  Sympathieen
des  Bundesrates  für  ein  Reichsgesetz  zur  Regelung  des  Gütertarifwesens,  einen
Reichseisenbahnrat  und  ein  Eisenbahnverwaltungsgericht  des  Reiches  zu  gewinnen.
Vergebens.
Darauf  ging  er  rücksichtslos  von  preußischer  Seite  aus  vor.  Schon  hatten
Minister,  die  sich  seinen  neuen  Anschauungen  nicht  ganz  anzubequemen  vermochten,
Camphausen,  Achenbach,  weichen  müssen;  und  bereits  im  März  1878  hatte  der
Eisenbahnminister  Maybach,  bald  der  tatkräftige  Meister  der  preußischen  Verstaatlichung, ­
  sein  Amt  übernommen.  Jetzt  wurde  keinen  Augenblick  mehr  gesäumt.
Im  Jahre  1875  waren  44%  %  der  Kllometerlänge  der  damaligen  preußischen  Eisenbahnen ­
  in  Privatverwaltung  gewesen;  und  anfangs  April  1879  gehörte  mehr  als
die  Hälfte  des  preußischen  Eisenbahnnetzes  dem  Privatbahnsystem  an.  Schon  1883
auf  1884  aber  war  Preußen  im  staatlichen  Besitze  der  wichtigsten  Linien  in  allen
seinen  Provinzen,  und  bis  Ende  Februar  1885  waren  zwanzig  Vollbahnen  mit
7859  Ion  Schienenlänge  durch  Ankauf  für  etwas  über  800  Millionen  Ji  verstaatlicht.
Schon  griffen  nunmehr  die  preußischen  Staatsbahnen  allenthalben  über  die  politischen
Grenzen  des  Staates  hinaus:  in  Wahrheit  war  Preußen  auf  dem  Wege,  sich
mindestens  alle  großen  Linien  und  damit  die  verkehrspolitische  Beherrschung  zunächst
Norddeutschlands  zu  sichern.

7.  Der  heutige  Stand  der  deutschen  Eisenbahnverfassung.
Von  Walter  L  o  tz.

L  o  tz,  Verkehrsentwickelung  in  Deutschland  1800—1900  (fortgeführt  bis  zur  Gegenwart). ­
  Sechs  volkstümliche  Vorträge.  3.  Aufl.  Leipzig,  B.  G.  Teubner,  1910.  S.  42—46.
Norddeutschland  wird  von  der  preußischen  Staatseisenbahnverwaltung  gegenwärtig ­
  eisenbahnpolitisch  durchaus  beherrscht.  Auch  für  diejenigen  Maßnahmen,  durch
welche  die  Interessen  außerpreußischer  norddeutscher  Gebiete,  Hamburgs,  Bremens,
der  thüringischen  Staaten  usw.  berührt  werden,  ist  die  preußische  Staatsbahnverwaltung ­
  nicht  den  Volksvertretungen  dieser  Gebiete,  sondern  nur  dem  preußischen
Landtage  Rechenschaft  schuldig.  Auch  die  Überschüsse,  welche  das  außerpreußische
Norddeutschland  den  Bahnen  Preußens  verdienen  hilft,  fließen  lediglich  der  preußischen ­
  Staatskasse  zu.  Für  die  norddeutschen  Gebiete  —  vielleicht  mit  Ausnahme  von
Mecklenburg  und  Oldenburg  —  ist  der  Erfolg  der  gegenwärtigen  Lösung  der  Verstaatlichungsfrage: ­
  weniger  Einfluß  und  weniger  Finanzvorteil,  als  wenn  das
Reichseisenbahnprojekt  verwirklicht  worden  wäre.
Ein  Ereignis  von  einer  Bedeutung,  die  kaum  überschätzt  werden  kann,  war
die  Herbeiführung  einer  Eisenbahngemeinschaft,  die  seit  dem  1.  April  1897  Preußen
und  Hessen-Darmstadt  umfaßt.  In  den  gemeinschaftlichen  Betrieb  wurden  die  vormalige ­
  Hessische  Ludwigsbahn,  die  oberhessischen  Eisenbahnen  und  die  hessischen
staatlichen  Nebenbahnen  einbezogen.  Hessen  wurde  bei  dem  Abkommen  von  Preußen
vorteilhaft  bedacht.  Indessen  der  Finanzvorteil  und  der  Einfluß  des  hessischen  Staates
wäre  vielleicht,  wenn  es  seiner  Zeit  zur  Verwirklichung  des  Reichseisenbahnprojekts
gekommen  wäre,  wohl  ebensosehr  zu  wahren  gewesen.  Unwillkürlich  erinnerten
Kenner  der  Geschichte  des  Deutschen  Zollvereins  anläßlich  des  preußisch-hessischen
Eisenbahnabkommens  daran,  daß  der  allgemeinen  deutschen  Zolleinigung  zunächst