7.  Der  heutige  Stand  der  deutschen  Eisenbahnverfassung.  537
gegenüber  Einfluß  üben  können.  Würde  hingegen  die  preußisch-hessische  Eisenbahngemeinschaft ­
  auf  das  übrige  Deutschland  ausgedehnt,  so  würden  die  vereinigten
Verwaltungen  nicht  einer  Vertretung  der  gesamtdeutschen  Interessen,  sondern  einzelnen ­
  Landtagen  verantwortlich  sein.  In  diesem  Falle  würde  infolge  der  Uneinigkeit
der  verschiedenen  Landtage  untereinander  die  Verantwortlichkeit  der  Verwaltungen
weit  weniger  klar  und  wirksam  als  bei  Durchführung  des  Reichseisenbahnprojekts
geregelt  sein.  Die  hanseatischen  und  die  thüringischen  Regierungen  und  Untertanen
vollends  wären  viel  schlechter  als  bei  Verstaatlichung  aller  Bahnen  durch  das  Reich
gestellt.  Die  Bahnrente  fiele  nur  den  größeren  Staaten  zu,  obwohl  auch  ein  Teil
der  Überschüsse  im  thüringischen  und  hanseatischen  Verkehre  mitverdient  wird.  Ein
Einfluß  auf  den  Gang  der  Eisenbahnpolitik  stände  nach  wie  vor  diesen  Gebieten
nicht  zu,  obwohl  sie  durch  diese  Politik  mitbetroffen  werden.
Seit  1904  kamen  Bestrebungen  in  anderer  Weise,  als  mittels  des  Reichseisenbahngedankens ­
  oder  einer  ganz  Deutschland  umfassenden  Betriebsgemeinschaft  eine
engere  Verbindung  zwischen  den  deutschen  Eisenbahnsystemen  zu  schaffen,  in  Fluß.
In  Württemberg  waren  1903  im  Landtage  sehr  unbefriedigende  Zustände  festgestellt
worden.  Durch  künstliche  Umleitung  mit  enormen  Umwegen  sei  von  anderen  —
namentlich  süddeutschen  —  Verwaltungen  Württemberg  ein  Durchgangsverkehr  entzogen ­
  worden,  der  ihm  nach  dem  natürlichen  Stand  der  Verkehrsentfernungen  gebühre.
Ausschlaggebende  Parteien  hatten  sich  gegen  Reichseisenbahnen  und  gegen  Anschluß
an  die  preußisch-hessische  Betriebsgemeinschaft  vielfach  in  Süddeutschland  festgelegt.
Durch  Initiative  des  Königs  von  Württemberg,  der  sich  an  den  preußischen  König
wandte,  kamen  Verhandlungen  über  ein  schon  früher  zwischen  Preußen  und  Bayern
erörtertes  Projekt  in  Fluß,  welches  den  schlimmsten  übelständen  der  Eisenbahnzersplitterung ­
  und  unwirtschaftlichen  Zuständen  des  bisherigen  Betriebs  abhelfen
soll.  Zu  den  Verhandlungen  wurden  seit  dem  Winter  1904/1905  Vertreter  aller
größeren  deutschen  Systeme  zugezogen.  Man  erwog  den  Gedanken  einer  Betriebsmittelgemeinschaft ­
  der  deutschen  Staatsbahnverwaltungen,  wobei  im  übrigen  deren
Selbständigkeit  gewahrt  bleiben  sollte.  Erstrebt  wurde  mindestens  jedenfalls  dreierlei:
1.  einheitliche  Handhabung  des  Eisenbahnwesens  in  Deutschland  auf  nationaler  deutscher ­
  Grundlage,  aber  ohne  Beeinträchtigung  der  Hoheit  und  der  Besitzrechte  der
Einzelstaaten;  2.  größtmögliche  Beseitigung  der  wirtschaftlich  schädlichen  Leerläufe
des  Wagenmaterials:  3.  unbeschränkte  gegenseitige  Benutzung  des  Güterwagenparks.
Erreicht  wurde  eine  die  Staatsbahnen  umfassende  allgemeine  deutsche  Güterwagengemeinschaft, ­
  d.  h.  eine  teilweise  Betriebsmittelgemeinschaft,  die  sich
jedoch  nicht  auf  Personenwagen,  Kohlen,  Schienen  usw.  mit  erstreckt.  Mit  Wirksamkeit ­
  vom  1.  April  1909  ab  schlossen  sich  die  bayerischen,  württembergischen,  sächsischen,
badischen  Staatsbahnen  mit  den  schon  früher  in  einem  Verband  geeinten  preußischhessischen, ­
  oldenburgischen  Staatsbahnen,  Reichsbahnen,  mecklenburgischen  Staatsbahnen ­
  zum  deutschen  Staatsbahnwagenverband  zusammen.  Als  Zweck  des  Abkommens ­
  wird  bezeichnet,  durch  freie  Verwendung  der  Güterwagen  „den  Verkehr  zu
fördern  sowie  den  Betrieb  und  die  Abrechnung  zu  vereinfachen  und  zu  verbilligen".
Bis  dahin  durften  fremde  Güterwagen,  die  auf  einem  Bahngebiet  beladen  ankamen,
nur  binnen  kurzer  Benutzungsfristen  und  in  der  Richtung  zur  Heimatbahn  wieder
beladen  werden,  sonst  mußten  sie  leer  zurückrollen.  Nunmehr  wird  ein  Bestand
von  etwa  einer  halben  Million  Güterwagen,  die  Sondereigentum  der  beteiligten
Bahnen  bleiben,  unter  Mitwirkung  der  einzelnen  Bahnverwaltungen,  gewisser
Gruppenausgleichsstellen  und  des  Hauptwagenamts  in  Berlin  nach  Bedarf  auf  das
gesamte  deutsche  Netz  verteilt.  Es  wird  nicht  nur  die  Abrechnung  vereinfacht,  sondern
eine  wesentliche  Minderung  der  auf  200  Millionen  Achskilometer  geschätzten  bisherigen ­
  Leerläufe  erhofft.  Einheitliche  Grundsätze  gelten  für  Beschaffung  des  Güterwagenparks. ­