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Die Elektrisierung non Eisenbahnen. 
so daß der elektrische Betrieb eine Pünktlichkeit der Zugankunft und -abfahrt gewährleistet, 
die der Dampfeisenbahn fremd bleiben müssen, obwohl auch diese in Deutschland, im 
Verhältnis zu zahllosen anderen Ländern vielfach mit bewundernswerter Pünktlichkeit 
funktionieren. 
Die Umwandlung des Dampfbetriebes in den elektrischen ist zwar ziemlich kostspielig: 
die Elektrisierung der Strecke Bitterfeld—Dessau hat 2 600000 Mark gekostet, also genau 
100000 Mark für den Kilometer, wozu noch die Anschafsungskosten für 11 elektrische 
Lokomotiven kamen — dennoch aber sind die Betriebsersparnisse so bedeutend, daß sich die 
Aufwendung solcher beträchtlichen Mittel, nötigenfalls selbst im größten Maßstabe, vollauf 
rechtfertigen läßt. Zunächst sind vom Landtag, mit der Verabschiedung des jüngsten Eisen - 
bahnanlcihegesetzes, die Mittel zur Elektrisierung der gesamten Strecke Magdeburg—Bitter 
feld—Leipzig—Halle sowie einer weiteren, Lauban—Dittersbach—Königszelt, 
nebst einigen Zweigstreckcn zur Verfügung gestellt. Daß der elektrische Betrieb sich hier nicht 
weniger gut als in Bitterfeld—Dessau bewähren wird, kann kaum zweifelhaft sein. Tann 
aber wird wohl ein allmähliches Fortschreiten des elektrischen Bahnbetriebes nicht mehr 
aufzuhalten sein, ungeachtet des Einspruchs der Militärs, deren an sich höchst gerechtfertigte 
Bedenken doch immerhin nur für einen Teil des gesamten Staatsbahnennetzcs in Betracht 
kommen können. Für Kraftstationen, die tief im Binnenlande gelegen sind, und für Bahn 
strecken, die sich nirgends der Reichsgrenze nähern, wird man ja ohnehin numöglich ans 
die Tauer strategische Bedenken ins Feld führen können, um einen gewaltigen friedlichen 
Fortschritt technischer Art zu vereiteln! 
Somit geht die Einführung des elektrischen Bahnbetriebs in Norddeutschland nur 
langsam aber — man darf Wohl sagen: sicher vorwärts. Auch in Süddeutschland ist, ob 
wohl dort, wegen der reicheren Wasserkräfte, die Verhältnisse günstiger als im Norden 
liegen, trotz langjähriger Erörterungen bisher noch so gut wie nichts geschehen, um den 
elektrischen Bahnbetrieb im großen einzuführen. In Bayern ist das vielerörterte Walchen 
seeprojekt im Zusammenhang mit der Elektrisierung der Bahnen Jahr für Jahr be 
sprochen und meist eifrig umstrstten worden, d. h. der Plan, den oberen Lauf der Isar 
in den Walchensee abzuleiten und dann durch einen gewaltigen Wassersturz zu dem 
benachbarten, 200 in tiefer liegenden Kochelsee die Energiemenge zu beschaffen, mit 
der man das gesamte Bahnnctz Südbayerns mit billiger elektrischer Betriebskraft ver 
sorgen könnte. 
Unbedingt die meisten Fortschritte hat der elektrische Bahnbetrieb in der Schweiz 
gemacht. Es ist kein Zufall, daß gerade die gebirgigen Länder, wie die Schweiz, Italien, 
Südfrankreich, Schweden, besonders darauf bedacht sind, die Elektrisierung der Voll 
bahnen in möglichst großem Umfang baldigst einzuführen. Bieten doch die Bergländer 
einmal die natürlichen Wasserkräfte, die einen billigen elektrischen Betrieb ermöglichen, in 
großer Anzahl und oft in bedeutender Stärke dar. Tann aber erweist sich der elektrische 
Betrieb nirgends mehr dem Dampfbetrieb überlegen als in den im Gebirge so häufigen 
Tunnels. In diesen bedeutet die Dampfentwicklung oft genug nicht nur eine arge Be 
lästigung, sondern auch, wegen der Beeinträchtigung der Aussicht, geradezu eine Gefahr- 
für den Menschen- und Gütertransport. Tie Zahl der in den Tunnels vorkommenden 
Eisenbahnnnfälle ist ja verhältnismäßig groß. — So ist es denn kein Zufall, daß auch in 
der Schweiz gerade diejenigen Strecken, auf denen größere Tunnels zu durchfahren sind, 
vor allem für den elektrischen Betrieb eingerichtet bezw. in Aussicht genommen sind. Im 
Simplontunnel verkehrten von der Betriebsübcrgabe an (1010) nur elektrisch betriebene 
Züge, die Elektrisierung der Gotthardbahn ist nur noch eine Frage der Zeit, und auch 
für die neu entstehenden Tunnelbahnen, wie z. B. die Lötschbergbahn, wird mit 
wachsender Vorliebe der elektrische Betrieb von Anfang an in Aussicht genommen. 
Ganz hervorragendes allgemeines Interesse verdienen auch die in Schweden zu 
Tage tretenden Pläne für eine allmähliche Einführung des elektrischen Betriebs auf allen 
Bahnen des Landes. Hier ist die Frage vielleicht von größerer wirtschaftlicher Bedeutung 
als irgendwo anders. Schweden besitzt selbst nur ganz unbedeutende Kohlenlager (eines