Die  deutschen  Kolomalbahnen  in  Afrika.  959  v
man  jetzt  nach  der  Erwerbung  von  Teilen  des  Kongogebiets  auch  diesem  Gedanken  wieder
näher  treten  wird.
Tie  gesamten  deutschen  Kolonialbahnen  in  Afrika  haben  bisher  nur  lokale  Bedeutung, ­
  was  auch  nicht  Verwunderung  erregen  kann,  da  noch  keine  von  ihnen  Anschluß  an
das  Bahnnetz  des  Binnenlandes  gefunden  hat.  Dasselbe  gilt  für  die  meisten  andren  Bahnen,
die  irgendwo  in  Afrika  seit  1900  hinzugekommen  sind.  Es  kann  daher  auch  an  dieser
Stelle  von  einer  Aufzählung  der  verschiedenen  Neubaustrecken  abgesehen  werden,  und  nur
die  wichtigsten  noch  nicht  genannten  neuen  Linien  seien  hier  kurz  genannt.
Für  Deutschlands  Interessen  am  bedeutendsten  ist  unter  den  seit  1900  hinzugekommenen
  Bahnen  die  britische  Ugandabahn.  —  Uganda  ist  die  an  Deutsch-Ostafrika  nördlich ­
  angrenzende  Landschaft  in  Britisch-Ostafrika  zwischen  dem  Viktoriasee  und  der  Küste.
Vom  Hafen  Mombassa  ist  nun  die  Ugandabahn  nordwestlich  zum  Viktoriasee  gebaut
worden,  um  die  z.  T.  recht  reichen  Gebiete  um  diesen  See  zu  erschließen,  dessen  südliche
Hälfte  bekanntlich  zu  Deutschland  gehört.  1896  wurde  der  Bahnbau  in  Angriff  genommen, ­
  und  schon  am  20.  Dezember  1901  konnte  die  939^  km  lange  Strecke  dem  Verkehr
übergeben  werden.  Es  ist  etwas  beschämend  für  die  Kunktatorpolitik  des  deutschkolonialen
  Verkehrs,  daß  die  deutschen  Stationen  im  Süden  des  Viktoriasees,  vor
allem  Muanza,  durch  jene  britische  Bahn  sehr  viel  mehr  Vorteile  gehabt  haben,  als  sie
von  allen  Maßnahmen  der  deutschen  Regierung  bisher  zu  gewinnen  vermochten.
Eine  weitere,  der  besonderen  Erwähnung  werte  afrikanische  Bahn  ist  die  sogenannte
Berberbahn,  durch  die  der  obere  Sudan  mit  seiner  Hauptstadt  Chartum  einen  wesentlich ­
  näheren  Weg  zum  Meer  erhalten  hat,  als  ihn  der  Nil  zu  gewähren  vermag.  Die
Berberbahn  beginnt  im  Süden  der  Stadt  Berber  an  der  Mündung  des  Atbara  in  den
Nil  und  läuft  ostwärts  zum  Roten  Meer,  das  sie  in  Port  Sudan  nördlich  von  Suakin
erreicht.  Tie  578  km  lange  Bahn  wurde  am  27.  Januar  1906  dem  Verkehr  übergeben.
Chartums  Entfernung  vom  Meer  ist  dadurch  von  2253  auf  805  km  verringert  worden.
Auch  einer  politisch  wichtigen  französischen  Bahn  in  Abessinien  sei  kurz  gedacht,
die  im  französischen  Hafen  Tjibuti  in  der  Obock-Kolonie  beginnt  und  seit  Januar  1903
bis  Diredaua  bei  Harrar  im  Betrieb  ist.  An  ihrer  Fortsetzung  bis  zur  abessinischen  Hauptstadt ­
  Addis  Abeba  wird  zur  Zeit  gebaut.  Auch  diese  Bahn  ist  zunächst  nur  von  lokalem
Interesse,  dürfte  aber  wachsende  politische  und  wirtschaftliche  Bedeutung  erlangen.  —
Ähnliches  gilt  von  der  Schire-Hochlandbahn,  die  zwischen  dem  Südzipfel  des  Nyassasees
  und  dein  Sambesi  eine  Verbindung  herstellt,  und  die  ein  außerordentlich  reiches  und
klimatisch  begünstigtes  Land  erschließt,  das  Schire-Hochland,  das  —  fast  möchte  man
sagen:  natürlich  —  den  Engländern  gehört.  Tie  Schire-Hochbahu  ist  524  km  lang  und
wurde  1901  in  Angriff  genommen.  Wie  oben  (@.  959t)  gesagt,  soll  sie  demnächst  südwärts ­
  bis  Beira  verlängert  werden,  wodurch  der  Ryassasee  wirtschaftlich  ebenso  für
England  erobert  sein  wird,  wie  es  dem  Viktoriasee  schon  früher  widerfahren  ist.
Die  Elektrisierung  von  Eisenbahnen.
Als  man  erkannte,  daß  es  möglich  sei,  den  gewohnten  Dampfbetrieb  der  Eisenbahnen
durch  den  elektrischen  Betrieb  zu  ersetzen,  da  nahm  wohl  mancher  an,  in  wenigen  Jahrzehnten ­
  werde  die  Tampfeisenbahn  der  Vergangenheit  angehören,  und  das  Schicksal  der
alten,  guten  Postkutsche  werde  sich  auch  an  ihr  erfüllen.  Dennoch  erkennen  wir  heute,  daß
hiervon  in  weit  absehbarer  Zeit  durchaus  nicht  die  Rede  sein  kann.  Vielmehr  haben  sich
die  auf  den  elektrischen  Betrieb  gesetzten  Hoffnungen  bisher  nur  in  recht  bescheidenem
Maße  verwirklicht.  Es  sind  meist  nur  kurze  Linien,  Vorortsstrecken  und  vor  allem  die
Straßenbahnen,  bei  denen  der  elektrische  Betrieb  ziemlich  allgemein  eingeführt  wird,  und
auch  hier  ist  die  Neuerung  keineswegs  überall  am  Platze.  So  ist  z.  B.  die  in  jüngster
Zeit  so  oft  erörterte  Absicht,  die  Berliner  Stadtbahn  zu  elektrisieren,  ein  außerordentlich ­
  kostspieliges  Experiment,  dessen  Vorteile  voraussichtlich  in  keinem  Verhältnis  zu  den  dafür
aufgewandten  Mitteln  stehen  werden  und  das  schwerlich  zur  Wiederholung  ermutigen  wird.