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Die Eisenbahnen: Zahnbahnen.
berg (Siebengebirge), mit 300°l 00 in den Green Mountains (Nordamerika) und der
Corcovadobahn in Brasilien, mit 377 °/ 00 bei der schon genannten Mount Washington^
Bahn. Steigungen über 300°/ 00 empfehlen sich nicht, da sonst bei der Thalfahrt, namentlich
bei schnellem Bremsen, der sichere Eingriff des Zahnrades in die Zahnstange gefährdet
und damit eine Entgleisung herbeigeführt werden kann.
Will man eine steilere Bahn zulassen, so muß man von der Zahnstange mit aufrechtstehenden
Zähnen Abstand nehmen und eine solche mit liegenden Zähnen — Fischgrätenanordnung
— wählen, in die dann von beiden Seiten liegend angeordnete Zahnräder
der Lokomotive eingreifen. Diese Zahnstange gestattet selbst senkrechte Förderung. Sie
wurde für Steilbahnen bereits 1868 von Stehlin-Basel in Vorschlag gebracht, der sie
aus der Fellschen Anordnung (Mittelschiene mit vier wagerechten Druckrollen) ableitete.
Die liegende Zahnstange wurde zum erstenmal 1886/88 von dem Ingenieur Locher
bei der Pilatusbahn nach Abb. 155 zur Ausführung gebracht. Die stärkste Steigung
beträgt hier 480 °/ 00 , das ist fast 1: 2, das höchste, was bis jetzt für Zahnbahnen zugelassen
ist und auch wohl nicht mehr übertroffen werden wird. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt
hier 1 in in der Sekunde, also nur 3,6 kni in der Stunde, und zwar bergauf wie bergab.
Da nach früher Erläutertem auf so stark ansteigender Bahn je 1000 kg Last allein zum
Heben bereits 480 kg Zugkraft, das sind 48 °/ 0 oder rund '/» der geförderten Last,
erfordern, so muß man das Eigengewicht der Fahrzeuge, die sogenannte tote Last,
möglichst gering halten. Zu dem Zwecke hat man hier den Wagenkasten auf das verlängerte
Radgestell der Lokomotive gestellt (Abb. 230). Die tote Last wiegt 9200 kg,
die Nutzlast (34 Reisende) etwa 2400 kg, während die Lokomotive eine Zugkraft
bis 6500 kg leisten muß, das ist fast dreimal so viel wie das Gewicht der Nutzlast!
Man ersieht hieraus, daß sich der Betrieb steiler Bahnen auch nur bei hohen
Fahrpreisen lohnen kann, zumal jener meistens auf die gute Jahreszeit beschränkt bleibt
und die Anlagekosten hohe sind. Die mit nur 80 cm Spurweite angelegte 4,5 km lange
Pilatusbahn hat rund 1 520 000 Mark gekostet. Neun Lokomotiven versehen den Dienst.
Nächst der Rigi- und Gornergratbahn verdient diese Linie unter den europäischen Bergbahnen
den Vorzug. An Großartigkeit der Anlage und in technischer Hinsicht gebührt
aber der Pilatusbahn der Vorrang, wie auch schon die Abb. 98 u. 99 ohne weiteres
erkennen lassen dürften.
In Bezug auf Höhengewinn werden alle drei allerdings von der Pike's Peak-Bahn
in Colorado weit übertroffen. Während der Rigi bis 1750 m, Pilatus bis 2070 m,
Goruergrat bis 3018 m über dem Meeresspiegel mit der Zahnstange belegt ist, die Jungfrau
demnächst bis 4075 bezw. 4166 m durch sie erklommen werden soll, ersteigt seit 1890
die vorgenannte amerikanische Zahnbahn in 15 km langer Linie mit 1435 mm Spurweite
und 250 0/00 größter Steigung auf Abtscher Zahnstange den 4320 m über dem
Meeresspiegel gelegenen Bergesgipfel, seinen Besuchern oft eine wunderbare Rund- und
Fernsicht bietend, aber manchen von ihnen auch die arg zusetzende Bergkrankheit (S. 102)
bescherend.
Vor 90 Jahren ein fehlgeschlagener Versuch Blenkinsops, bildet in unseren Tagen
die Zahnstange ein viel benutztes Mittel, sowohl Güterlasten über der Gebirge Rücken
zu befördern, als auch die für die schöne Gottesnatur schwärmende Menschheit mühelos
zu der Berge lichten Höhen hinaufzuführen und ihr Genuß und Freude an der unvergleichlichen,
nie den Reiz der Neuheit verlierenden Hochgebirgswelt zu verschaffen. Die genialen
Pioniere aber, die mit ihrer Hilfe dem auch von ihnen neugestalteten Dampfroß den
sicheren Weg über die steilen, noch so hohen Felsenhänge ermöglicht haben, sind, wie
wir sahen, Marsh, Riggenbach und Abt. —
