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Geschichte der Lokomotive. Blenkinsop, Chapman und Brunton.
Im Erüffnungsjahre der ersten deutschen Eisenbahn (1835) wanderte die Zahnradlokomotive
nach langer Ruhepause ins alte Eisen. Das in Berlin erschienene „Museum des Neuesten
und Wissenswürdigsten" gibt in seinem Oktoberheft vom Jahre 1816 eine ausführliche Beschreibung
von ihr, die sich ganz mit der Abb. 184 deckt.
Im Jahre 1812 versuchten die Gebrüder William und Edward Chapman, von denen
ersterer Zivilingenieur war, die Aufgabe dadurch zu lösen, daß sie statt der Zahnstange eine
an beiden Enden der Bahn fest verankerte Kette wählten, an der sich die Lokomotive mittels
einer durch Dampf angetriebenen Rolle oder Windetrommel entlang ziehen sollte, wie das
heutigestags noch bei der Kettenschiffahrt auf der Elbe, Saale u. s. w. und in ähnlicher
Weise bei der Seilfahrt auf Flüssen zur Anwendung kommt. Auch ließen sie sich gleichzeitig
hiermit eine künstliche Feueranfachung durch ein von der Lokomotive getriebenes
Gebläse patentieren und sahen für scharf gekrümmte Bahnen, desgleichen für leichte
Schienen — damals stets aus Gußeisen in kurzen Stücken hergestellt — Drehgestelle für
ihre Lokomotiven vor. Ihren Kettenantrieb bildeten sie auch dahin aus, daß mittels einer
endlosen Kette von begrenzter Länge eine beliebig lange Bahnlinie befahren werden konnte.
Es wurde eine Kettenlokomotive auf der Hettonbahn in der Nähe von Newcastle-on-Tyne
zwar erprobt, aber zu brauchbaren praktischen
Ausführungen haben sich diese
Chapmanschen Vorschläge nicht verdichtet.
Das Drehgestell allein war
lebensfähig, wurde jedoch erst zwei
Jahrzehnte später und zwar von amerikanischer
Seite nutzbar gemacht.
Brunton, Ingenieur derBatterley
Eisenwerke, kam 1813 sogar auf
den abenteuerlichen Gedanken, „die
Natur nachzuahmen", indem er seine
Lokomotive hinten mit zwei Giraffenbeinen
ausstattete, deren Gelenke nach
Abb. 185 abwechselnd durch die Kolbenstange
eines wagerecht liegenden Dampfcylinders
hin und her bewegt bezw.
geknickt wurden. Die unten mit Gelenkklauen
versehenen Eisenstelzen oder
Krücken fanden dabei abwechselnd am Bahnkörper festen Stützpunkt und konnten daher die
Lokomotive fortdrücken. Jede um den oberen Punkt pendelnde Krücke war etwas oberhalb
ihres Knickpunktes mit einer wagerechten Zahnstange verbunden, die in ein oben auf dem
gußeisernen Dampfkessel gelagertes Zahnrad eingriff. Dadurch waren beide Krücken miteinander
gekuppelt, ging die eine vorwärts, so mußte die andere sich entgegengesetzt bewegen.
Durch eine Schnur wurden die Klauen beim Zurückholen der Stelzen vom Boden abgehoben.
Es ist hier also thatsächlich die Bewegung des Tierbeines nachgeahmt. Die Lokomotive vermochte
sich mit etwa 4 km Geschwindigkeit in der Stunde fortzuschleichen und entwickelte etwa
5 Pferdestärken. Eine Kesselbeschädigung setzte ihrem Wirken ein baldiges Ziel. (Brunton
hatte sich diese Krückenbewegung auch für die Beförderung von Schiffen unter Nr. 3700
patentieren lassen!) Noch andere seltsame Anordnungen wurden in jener Zeit erdacht.
Aber alle diese zum Ersatz der angeblich mangelnden Schienenreibung ersonnenen Künsteleien
konnten nimmermehr eine brauchbare Lokomotive für dauernden Betrieb abgeben.
Erst als Blackett, Inspektor der bei Newcastle-on-Tyne gelegenen Wylamzechen
auf der Wylam-Lemingtonbahn im Verein mit William Hedley, ebenfalls Inspektor bei
den vorgenannten Kohlengruben, durch besondere eingehende Versuche an einem mittels
Handwinden angetriebenen Eisenbahnwagen feststellte, daß bei entsprechender Belastung
der glatten Eisenräder die Reibung zwischen Treibrad und Schiene völlig ausreichend sei
für das Anfahren und Fortziehen von Fahrzeugen, war auch die Grundlage geschaffen,
auf der sich eine lebensfähige Lokomotive weiter entwickeln konnte. Blackett selbst mühte
