258  Eisenbahnen:  Personenwagen.

jenigen  durchgehenden  Bremsen  den  Vorzug,  welche  sowohl  von  den  einzelnen  Wagen
aus  in  Thätigkeit  gesetzt  werden  können,  als  auch  namentlich  bei  Zugentgleisungen,  bei
denen  häufig  die  Schläuche  reißen,  desgleichen  bei  Zugtrennungen  oder  Beschädigungen
an  den  Bremseinrichtungen,  den  Zug  oder  seine  Teile  selbstthätig  zum  Halten  bringen
oder  die  Geschwindigkeit  mäßigen.
Die  zwei  verbreitetsten  selbstthätigen  durchgehenden  Bremsen  sind  die  Luftsaugebremse ­
  und  die  Luftdruckbremse.  Bei  beiden  Anordnungen  liegt  unter  dem  ganzen
Zuge  eine  Rohrleitung,  die  sogenannte  Hauptluftleitung.  Mit  ihr  stehen  die  am  Untergestell ­
  der  Wagen  befindlichen  Bremscylinder  in  Verbindung,  durch  deren  Kolben  die
Bremsklötze  bewegt  werden.  Von  Wagen  zu  Wagen  ist  die  Luftleitung  durch  biegsame
Gummischläuche  gebildet,  deren  äußere  Mundstücke  ein  leichtes  Kuppeln  derselben  ermöglichen ­
  (Abb.  263  u.  265).  Die  Leitung  endigt  auf  der  Lokomotive  und  steht  hier  mit
verschiedenen  Einrichtungen  in  Verbindung.  Am  letzten  Wagen  ist  ihr  Ende  durch  einen
Absperrhahn  dicht  verschlossen.  Bei  der  selbstthätigen  Luftsaugebremse  wird  in  der  ganzen
Rohrleitung  und  in  den  Bremscylindern  eine  Luftverdünnung  erzeugt  und  während  der
Fahrt  aufrecht  erhalten.  Das  Bremsen  erfolgt  durch  Einlassen  von  atmosphärischer  Luft
in  die  Leitung.  Bei  der  Luftdruckbremse  ist  das  ganze  Rohrnetz  während  der  Fahrt  mit
Preßluft  von  etwa  4  bis  5  Atmosphären  Spannung  aufgefüllt.  Das  Anziehen  der
Bremsen  erfolgt  durch  Auslassen  von  Druckluft  aus  der  Hauptleitung.
Von  selbstthätigen  Luftsaugebremsen  stehen  in  Anwendung  die  Bremse  von
Gebr.  Körting  in  Hannover,  die  aus  der  englischen  Sanders-Bremse  hervorgegangen  ist,
und  die  Hardy-Bremse,  die  die  englische  Smith-Bremse  als  Vorläufer  hat.  Die  Hardy-Bremse
  ist  die  verbreitetere  und  namentlich  in  England,  Schweden  und  Österreich  beliebt.
Einschließlich  der  nicht  selbstthätigen  Bremsanordnung,  wie  sie  zur  Zeit  auch  bei  den
Zügen  der  Berliner  Stadtbahn  in  Anwendung  ist,  sind  nach  Angabe  der  Hardy-Bremsen-Gesellschaft
  bis  Anfang  1899  52  689  Lokomotiven  und  Tender  sowie  139  619  Wagen
mit  der  Hardybremse  ausgerüstet  worden.
Zur  Erzeugung  der  Luftverdünnung  dient  ein  an  der,  Lokomotive  angebrachter  doppelter
Ejektor  (Düsenapparat).  Strömt  durch  ihn  Kesseldamps,  so  wird  die  Luft  aus  der  Hauptbremsleitnng
  und  den  Bremscylindern  abgesaugt  und  in  ihr  eine  Luftverdünnung  von  50
bis  60  cm  Quecksilbersäule  (äußerer  Luftdruck  rund  76  cm  Quecksilbersäule  im  Flachlandes
erzeugt  und  während  der  Fahrt  aufrecht  erhalten.  Für  rasche  Lustentlcernng  beim  Beginn
der  Fahrt  und  zwecks  schnellen  Lösens  wird  der  große  Ejektor  benutzt,  für  die  Aufrechterhaltung
der  Luftverdünnung  während  der  Fahrt,  die  durch  kleine  unvermeidliche  Undichtigkeiten  in  den
Rohrleitungen  und  Schlauchkuppelungen  sonst  verloren  geht,  dient  der  wenig  Dampf  gebrauchende ­
  kleine  Ejektor.  Der  Bremskolbcn  bewegt  sich  nach  Abb.  263  senkrecht  in  seinem
Cylinder  und  wird  durch  eine  um  ihn  gelegte  Gummischnnr  in  letzterem  abgedichtet.  Solange ­
  eine  Luftverdünnung  in  der  Leitung  u.  s.  w.  herrscht,  liegt  der  Kolben  infolge  seines
und  des  angehängten  Gestängegewichtes  unten.  Öffnet  der  Lokomotivführer  aber  die  Bremsklappe, ­
  oder  zerreißen  die  Gummischläuche  bei  einer  Zugtrennung,  oder  setzt  ein  Reisender
vom  Wagen  aus  die  Bremse  in  Thätigkeit,  indeni  er  eine  kleine  Glasscheibe  vor  der
Mündung  eines  Abzweigrohres  der  Luftleitung  zertrümmert,  so  dringt  die  atmosphärische  Luft
mit  großer  Geschwindigkeit  (etwa  250  m  in  der  Sekunde)  in  die  Leitung  und  unter  die  Kolben,
diese  steigen  infolge  des  Überdruckes  hoch  und  ziehen  die  Bremsklötze  an.
Das  in  Abb.  263  unten  am  Cylinder  bei  V  sichtbare  Kugelventil  dient  dazu,  während
des  Bremsens  den  luftverdünnten  Raum  über  dem  Kolben  von  der  Leitung  abzuschließen,
so  daß  die  Außenluft  mit  ihrem  vollen  Überdruck  ans  den  Kolben  wirken  kann.  Bauart  und
Bedienung  dieser  Bremse  sind  einfach.
Die  Wirkung  erfolgt  schnell,  vom  Augenblick  des  Klappcnösfnens  bis  zum  Anpressen
der  Bremsklötze  am  20.  Wagen  vergeht  nur  eine  geringe  Zahl  von  Sekunden.
Ein  Vergleich  dieser  kurzen  Zeit,  die  bei  der  Westinghouse-Lustdruckbremse  noch  erheblich
kürzer  ausfällt,  mit  derjenigen  beim  Handbremsen,  läßt  ohne  weiteres  den  gewaltigen  Fortschritt ­
  ans  diesem  Gebiete  erkennen.  —  Blitzzüge  ohne  durchgehende  Bremse  zu  fahren,  wäre
eine  höchst  bedenkliche  Sache,  ebenso  wie  Stadtbahnzüge  mit  ihren  vielen  Haltestationen  und
ihrer  dichten  Zugfolge.
Ein  noch  größeres  Verwendungsgebiet  haben  die  Luftdruckbremsen  gefunden.
Die  erste  Luftdruckbremse  wurde  1869  von  G.  Westinghouse  in  Pittsburg  erdacht.
Sie  war  zunächst  eine  nicht  selbstthätige  Bremse,  wurde  aber  bereits  1871  von  demselben
Erfinder  in  eine  selbstthätige  umgewandelt  und  von  ihm  sodann  Mitte  der  80  er  Jahre