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Schiffahrtskanäle in Norwegen und England. 
dagegen erhoben. Einer derselben machte allen Ernstes den Vorschlag, keinen Kanal 
näher als 6,5 km an eine Fabrik oder an einen Handelsort heranzuführen, da nur in 
diesem Falle die gleiche Anzahl von Pferden und Treibern, wie in früheren Zeiten, be 
schäftigt werden könnte. 
Zu der großen und plötzlichen Thätigkeit im Kanalbau hat nicht wenig der unge- 
ivöhnliche finanzielle Erfolg des ersten Kanalunternehmens des Herzogs von Bridgewater 
beigetragen, bezog doch der Herzog schon im zweiten Jahre aus diesem Unternehmen eine 
Prämie von 20°/ 0 des aufgewandten Anlagekapitals von 5 200000 Mark. Die Speku 
lation bemächtigte sich, angelockt durch den klingenden Erfolg, des Kanalbaues. Unab 
hängig von den natürlichen Wasserläufen und in gewissem Sinne unabhängig gemacht 
47g. Der Kaiidairkanal in Tclcmarkrn. 
Von der Terrainbeschaffenheit, führten die Ingenieure in allen Teilen des Königreiches 
künstliche Wasserstraßen aus. Doch führte das den Unternehmern dieser Verkehrsadern ge 
setzlich zustehende Recht zur Erhebung von Wegzöllen, welches sich im Beginn des eng 
lischen Kaualbauwesens als ein überaus förderndes Moment erwiesen hatte, in der 
Folgezeit zu Entartungen. Da die Unternehmer vermöge der ihnen erteilten Parlaments 
akte berechtigt waren, das Tonnengeld nach der Anzahl der zurückgelegten Meilen zu 
erheben, so erblickten sie in einer möglichst ausgedehnten Längenführung des Kanals einen 
ihnen günstigen Umstand, den sie nach Kräften ausnützten. In dem Jahrzehnt 1750 bis 
1760 wurden 9 (hierunter noch 7 Flußregulierungen) 1760—1770 ----- 13; 1770 bis 
1780 = 10; 1780 — 1790 ----- 5 und 1790—1800 = 40 Unternehmungen konzessioniert. 
In der Zeit von 1800 — 1830 wurden nur noch 29 neue Unternehmungen ins Leben 
gerufen. 
Wie alle Erscheinungen dieser Erde ein Beginnen, ein Ansteigen zeigen, um all 
mählich den höchsten Punkt ihrer Entwickelung und Bethätigung zu erreichen, so bietet 
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