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Schiffahrtskanäle in Norwegen und England.
dagegen erhoben. Einer derselben machte allen Ernstes den Vorschlag, keinen Kanal
näher als 6,5 km an eine Fabrik oder an einen Handelsort heranzuführen, da nur in
diesem Falle die gleiche Anzahl von Pferden und Treibern, wie in früheren Zeiten, beschäftigt
werden könnte.
Zu der großen und plötzlichen Thätigkeit im Kanalbau hat nicht wenig der ungeivöhnliche
finanzielle Erfolg des ersten Kanalunternehmens des Herzogs von Bridgewater
beigetragen, bezog doch der Herzog schon im zweiten Jahre aus diesem Unternehmen eine
Prämie von 20°/ 0 des aufgewandten Anlagekapitals von 5 200000 Mark. Die Spekulation
bemächtigte sich, angelockt durch den klingenden Erfolg, des Kanalbaues. Unabhängig
von den natürlichen Wasserläufen und in gewissem Sinne unabhängig gemacht
47g. Der Kaiidairkanal in Tclcmarkrn.
Von der Terrainbeschaffenheit, führten die Ingenieure in allen Teilen des Königreiches
künstliche Wasserstraßen aus. Doch führte das den Unternehmern dieser Verkehrsadern gesetzlich
zustehende Recht zur Erhebung von Wegzöllen, welches sich im Beginn des englischen
Kaualbauwesens als ein überaus förderndes Moment erwiesen hatte, in der
Folgezeit zu Entartungen. Da die Unternehmer vermöge der ihnen erteilten Parlamentsakte
berechtigt waren, das Tonnengeld nach der Anzahl der zurückgelegten Meilen zu
erheben, so erblickten sie in einer möglichst ausgedehnten Längenführung des Kanals einen
ihnen günstigen Umstand, den sie nach Kräften ausnützten. In dem Jahrzehnt 1750 bis
1760 wurden 9 (hierunter noch 7 Flußregulierungen) 1760—1770 ----- 13; 1770 bis
1780 = 10; 1780 — 1790 ----- 5 und 1790—1800 = 40 Unternehmungen konzessioniert.
In der Zeit von 1800 — 1830 wurden nur noch 29 neue Unternehmungen ins Leben
gerufen.
Wie alle Erscheinungen dieser Erde ein Beginnen, ein Ansteigen zeigen, um allmählich
den höchsten Punkt ihrer Entwickelung und Bethätigung zu erreichen, so bietet
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