Asien.  Nord-  und  Südamerika.

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in  Kanada  werden  die  Neubauten  großenteils  nach  Gesichtspunkten  ins  Leben  gerufen,  die
für  die  Allgemeinheit,  zumal  für  Europa,  sehr  wenig  Interesse  haben:  die  Bahnen  befinden
sich  dort  durchweg  im  Besitz  von  Privatgesellschaften,  die  sich  untereinander  oft  scharf
befehden  und  durch  neue  Bahnnnternehmungen  hier  und  da  einen  „Einbruch"  in  das
Interessengebiet  irgendeines  Konkurrenten  anstreben.  Kein  Wunder,  wenn  unter  solchen
Umständen  die  amerikanische  „Verkehrspolitik"  von  der  europäischen  grundverschieden  ist!
In  anderen  amerikanischen  Staaten  hingegen,  z.  B.  in  Mexiko,  Argentinien,  Brasilien  usw.,
sind  die  reichlich  entstehenden  neuen  Bahnen  überwiegend  von  lokaler  Bedeutung;  sie
erschließen  dem  Wirtschaftsleben  oftmals  neue,  z.  T.  wichtige  Gebiete,  aber  sie  haben  selten
für  die  Abwicklung  des  Weltverkehrs  merkliche  Bedeutung.
Ans  Nordamerika  seien  ihrer  Eigenart  wegen  zwei  neue  Bahnstrecken  besonders
hervorgehoben.  Tie  eine  ist  die  sonderbare,  mitten  durch  den  großen  Salzsee  verlaufende ­
  Bahn,  die  andre  die  Bahn  über  die  Florida  Keys,  die  neuerdings  als  Eisenbahn ­
  durchs  Meer  des  öfteren  besprochen  worden  ist.  Die  erstgenannte  hat  der  ältesten,
1869  entstandenen  nordamerikanischen  Pazisikbahn  eine  nicht  unwichtige  Abkürzung
geboten,  die  sich  für  den  Schnellverkehr  zwischen  New  Uork  und  San  Franzisco  bemerkbar
genug  macht.  Tie  Pazifikbahn  umging  den  großen  Salzsee,  der  sich  ihrer  gradlinigen
Verlängerung  entgegenstellte,  früher  im  Norden.  Nun  aber  faßte  man  den  Entschluß,  die
von  New  Pork  kommende  Bahn  genau  westwärts  über  den  See  hinwegzuleiten.  Trotz  der
sehr  beträchtlichen  Breite  des  gewaltigen  Sees  konnte  man  eine  solche  Idee  ins  Auge
fassen,  weil  das  Gewässer  fast  durchweg  nur  sehr  geringe  Tiefen,  meist  nur  1—2  m,  und
nur  ganz  vereinzelt  13  m  als  Maximaltiefe  aufweist,  und  weil  außerdem  auf  dem  infolge
seines  hohen  Salzgehalts  fischlosen  See  keine  Schiffahrt  stattfindet.  Tie  Bahn  ist  auf  eine
Länge  von  46  lein  durch  den  See  gebaut  und  Ende  1906  eröffnet  worden.  Tie  Pazifik-Route
  ist  dadurch  um  88  km  abgekürzt  worden.  Tie  Brücke  über  den  See  allein  hat
16  Millionen  Mark  gekostet  nnb  125000  cbm  Holz  erfordert.  —  Die  Bahn  über  die
Florida  Keys  (Abb.851)  hat  hingegen  die  Aufgabe,  den  Verkehr  der  Vereinigten  Staaten,  vor
allem  New  Docks,  mit  Kuba  und  mit  dem  Luxusbad  Key  West  in  der  Floridastraße  zu  beschleunigen. ­
  Dies  tvird  dadurch  ermöglicht,  daß  sich  von  der  Südküste  Floridas,  320  km
weit,  eine  langgestreckte  Kette  flacher  Inseln,  genannt  die  Florida  Keys,  quer  durch  die
halbe  Floridastraße  bis  nach  Key  West,  der  letzten  dieser  Inseln,  erstreckt  und  daß  das  Meer
zwischen  diesen  insgesamt  42  kleinen  Inseln  ganz  außerordentlich  seicht  ist  und  überall  nur
Tiefen  von  etwa  3—8  m  aufweist,  so  daß  vielfach  Erdanschüttungcn  möglich  sind,  die  die
Herstellung  eines  Bahndammes  ermöglichen,  während  an  den  übrigen  Stellen  überall
Brückenpfeiler  fundamentiert  werden  konnten,  die  aus  Beton  gefertigt  sind  und  Eisenrippen
enthalten.  Nicht  weniger  als  insgesamt  45  km  der  210  km  langen  Bahn  verlaufen  auf
großartigen  Viadukten  in  10  m  Höhe  über  dem  Meeresspiegel.  Der  Bau  hat  60  Millionen
Mark  gekostet.  Tie  Strecke  ist  am  22.  Januar  1912  dem  Betrieb  übergeben  worden.  Sie
ist  auch  von  Bedeutung  für  den  Verkehr  der  Vereinigten  Staaten  mit  Kuba,  da  zwischen
Key  West  und  Havana  ein  Trajekt-Schnellverkehr  eingerichtet  ist,  der  die  gesamten  Eisenbahnzüge ­
  in  4  Stunden  nach  Kuba  hinüberschafft.
In  Südamerika  ist  außer  den  schon  oben  (S.  959c)  aufgezählten  Strecken  noch
keine  neueBahn  von  allgemeinerem  Interesse  dem  Verkehr  eröffnet  worden.  Tie  wichtige  chilenische ­
  Längsbahn,  die  in  dem  langgestreckten  Chile  parallel  der  Küste  eine  Verbindung
der  hauptsächlichsten  Städte  untereinander  schaffen  will,  wird  noch  lange  auf  ihre  Fertigstellung ­
  warten  lassen.  —  Einer  besonderen  Erwähnung  wert  sind  aber  die  außerordentlichen ­
  Meereshöhen,  in  denen  die  südamerikanischen  Bahnen  des  Andengebiets  nicht
selten  verlaufen.  Den  Ruhm,  die  höchste  Eisenbahn  der  Welt  zu  sein,  konnte  seit  1873
volle  vier  Jahrzehnte  lang  die  berühmte  Oroyabahu  in  Peru  für  sich  in  Anspruch  nehmen,
die  vom  Hafen  Lima  aus  in  das  peruanische  Hinterland  läuft  und  bei  durchaus  nicht
großer  Gesamtlänge  in  eine  Höhe  hinaufklimmt,  die  ziemlich  genau  der  höchsten  Erhebung
Europas,  der  Montblanchöhe,  entspricht.  Bei  4775  m  betritt  sie  den  sogenannten  Passo
di  Galera  und  steigt  in  diesem  noch  weiter  an,  um  erst  bei  4834  m  (nach  Hahn)  ihren
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