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Fünfter Teil. Verkehr. III. Eisenbahnen. 
Landwirte, insbesondere über Unübersichtlichkeit, Härten und unbegreifliche Differen 
zierungen der Tarife; immer grimmiger erörterte die öffentliche Meinung Mißbräuche, 
die angeblich bei der Verleihung von Baurechten vorgekommen seien: und der 
lange auf die Probe gestellte Geduldsfaden der Nation riß endlich angesichts der 
Eindrücke der Gründerzeit (1871—1873). Darauf wurde, vornehmlich gegen die 
Willkür der Verwaltungen im Tarifwesen, im Jahre 1873 als eine oberste Aufsichts- und 
Beschwerdestelle das Reichseisenbahnamt begründet: schon begann sich die unitarische 
Behandlung der wichtigsten Verkehrswege in einer Institution niederzuschlagen. 
Aber dies Amt sollte auch ein allgemeines deutsches Eisenbahngesetz und einen all 
gemeinen deutschen Gütertarif — letzteren zunächst als wichtigste Forderung des 
aufstrebenden Wirtschaftslebens — ausarbeiten! Allein bald zeigte sich: das Amt kam 
nicht vorwärts; seine Wirksamkeit blieb zum großen Teile auf dem Papiere, und 
namentlich die Staatsbahnsysteme, welche einzelne Bundesstaaten schon besaßen, 
leisteten ihm passiven Widerstand. 
Diese Lage brachte den Fürsten Bismarck schon im Jahre 1875 auf den Ge 
danken, den unwürdigen Zuständen durch Erwerbung aller Eisenbahnen für das 
Reich mit einem Schlage ein Ende zu machen. Und uin die Durchführung dieses 
Planes zu ermöglichen, beschloß er, zunächst den Übergang der preußischen Bahnen 
an das Reich vorzubereiten. Die Preußische Regierung ließ sich durch ein Gesetz 
vom Juni 1876 ermächtigen, ihren freilich damals nicht besonders großen Staats 
bahnbesitz dem Reiche zum Kaufe anzubieten. Es war eine ungeheure, ins ge 
waltigste gedachte Maßregel; sie regte die Nation in ihren Tiefen auf, — auch 
die Unternehmerkreise, die hier dem großen Staatsmann zumeist nicht folgten: denn 
wie viele ihrer eigensten Interessen wurden nicht durch die drohende Aufhebung 
der Privatbahnen berührt! Wenn aber der Fürst seinen Plan schließlich, trotz des 
günstigen Votums des Preußischen Landtags, nicht weiter verfolgte, so waren 
hierfür nicht die Widerstände in gewissen wirtschaftlichen Kreisen, sondern politische 
Eindrücke maßgebend. In den mittleren und kleinen Bundesstaaten hatte der 
Reichseisenbahngedanke die Regierten wie namentlich die Regierungen aufs heftigste 
erregt: sie fürchteten für ihre Selbständigkeit. So hatte der Minister v. Friesen 
in Dresden erklärt, Sachsen werde seine Stimme sogar gegen den Übergang der 
preußischen Bahnen an das Reich abgeben; in Bayern hatte man die Reservat 
rechte als durch den Reichseisenbahnplan als verletzt betrachtet; und in Stuttgart 
hatte der Minister v. Mittnacht das Ganze offen sogar als Absicht einer Änderung 
der Reichsverfassung bezeichnet, der Württemberg niemals zustimmen werde und 
könne. 
Gegenüber diesem einmütigen Widerstand blieb Bismarck nichts übrig, als 
auf das Reichseisenbahnprojekt zu verzichten. Die Einzelstaaten gingen aber noch 
weiter. Um sich vor der Wiederkehr des Planes ein für allemal, wie sie meinten, 
zu sichern, nahmen sie die Verstaatlichung der Bahnen in ihren Territorien vor. 
Bayern hatte schon 1875 die 770 Um der Ostbahnen in seinen rechtsrheinischen 
Landen gekauft, während die Pfälzer Bahnen noch im Privatbesitze blieben; Sachsen 
kaufte 1876 die Leipzig-Dresdener Linie; in Württemberg galt schon das Prinzip 
der Staatsbahnen. 
Wie aber, wenn nun dieser Gedanke der bundesstaatlichen Bahnnetze auch in 
Preußen aufgenommen wurde? Mutzte dann nicht das preußische Staatsbahnnetz sich 
so ausweiten, daß es den ganzen norddeutschen Verkehr und in Verbindung mit 
den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen auch noch einen guten Teil des mittel- 
und süddeutschen in seine Herrschaft bekam? Dem Reichskanzler entging diese 
eigenartige Wendung der Dinge nicht: und er ergriff jetzt alsbald den Gedanken 
der Entwicklung eines abgeschlossenen preußischen Staatsbahnsystems, dessen Herr